CERVH

UN NUEVO DIOS ENTRA EN EL OLIMPO

Acrópolis 1980: la primera victoria de Ari Vatanen en un rallye del mundial.

Era cuestión de tiempo. Desde el RAC rally de finales del 1975, cuando, con sólo 23 años de edad, había impresionado al manager de Ford, Stuart Turner, por su innata rapidez al volante de un Escort, estaba claro que aquel rapidísimo piloto finlandés, llamado Ari Vatanen, tenía que ganar, más pronto que tarde, un rallye del mundial. Y, sin embargo, cuatro años y medio después, a mediados de primavera del 1980, aún no lo había conseguido. Nadie ponía en duda su velocidad, que era endiablada. Ni su talento, poco menos que sobrenatural cuando se trataba de dominar un coche de rallyes sobre superficies deslizantes. Pero, aunque ya había sumado varios triunfos a nivel internacional, y se había adjudicado el prestigioso título Open británico, la primera victoria en una prueba del campeonato del mundo no acababa de llegar.


A cambio, se sucedían las ocasiones perdidas, la mayoría de las veces a causa de superar esos límites sobre los que solía hacer danzar a los MKII de Ford más que nadie. La última vez había sido un par de meses antes, en Portugal, cuando había acabado fuera de la carretera exactamente en la misma curva que su compañero de equipo, Hannu Mikkola. Ver los dos Escort apilados uno sobre otro en un barranco del tramo de Fafe no dejó precisamente contento a su nuevo jefe, David Sutton, aunque lo curioso de la imagen la hizo muy popular, para satisfacción de la tabaquera Rothmans, patrocinadora en 1980 del equipo semioficial de la marca del óvalo, que obtuvo probablemente más publicidad con el desastre que de haber ganado uno de sus coches.


Eso había sido a principios de marzo, en la tercera cita del campeonato del mundo de aquel año. Una temporada que se presentaba como de transición para Ford. La filial británica del fabricante estadounidense había abandonado el mundial al final del 1979, después de conseguir el ansiado doblete en el primer año en que era posible. Los Escort pilotados por Waldegard y Mikkola (y también, aunque su aportación en puntos fuese menor, por Vatanen), habían llevado al equipo con sede en Boreham a la victoria en el campeonato de marcas. Y el primer título del nuevo campeonato del mundo de pilotos lo había logrado Waldegard gracias, sobre todo, a sus éxitos con los MKII, aunque también había sumado algunos puntos al volante de los nuevos Mercedes que debutaron en los rallyes africanos. Así que, con el objetivo más que cumplido después de tres años de dura lucha contra FIAT, Ford había dejado su material en manos privadas para el año 80. De todas formas, aún sin el apoyo directo de fábrica, los Escort MKII seguían siendo competitivos y el dinero de Rothmans ayudaba a que la formación del preparador británico David Sutton, con Mikkola y Vatanen de pilotos, pudiese hacer un programa bastante completo cuya siguiente cita, tras saltarse el durísimo Safari, era el no mucho menos duro Acrópolis griego.


La prueba helena, una de las más clásicas del certamen, era la quinta del campeonato y presentaba una inscripción espectacular. La encabezaba la escuadra oficial de FIAT, que había iniciado el año con dudas y sin los colores de su histórico patrocinador, Alitalia, adornando las carrocerías de los 131 Abarth. Pero los triunfos de su nuevo piloto estrella, el fantástico Walter Rörhl, en Montecarlo y Portugal, habían propulsado al equipo italiano a lo más alto de la tabla pese a no acudir a Suecia de forma oficial ni estar tampoco en el Safari. En Grecia, FIAT se presentaba con tres unidades ‘de fábrica’. Dos de ellas, para Rörhl (copilotado por Geistdorfer) y Alen (con su habitual compañero Kivimaki), portaban los nuevos colores del equipo aquel año, una especie de flechas en tres tonos de azul que cubrían casi por completo las cuadradas formas del rápido, aunque a veces algo frágil, dos puertas y tres volúmenes turinés. La tercera, para la joven promesa transalpina, Attilio Bettega (con el experto copiloto Alfredo Bernacchini a su derecha), lucía una elegante decoración a base de bandas doradas y negras, los colores del tabaco M&S.


El segundo fabricante en la tabla provisional del campeonato era Opel, representado por su equipo oficial con sede en Alemania, el Euro Händlerteam. Su arma era el nuevo Ascona 400, un grupo 4 de estilo clásico, con motor delantero y propulsión al eje posterior (la misma arquitectura de los FIAT y Ford), que había debutado con un esperanzador cuarto puesto en Montecarlo y había sumado ya su primera victoria en el siguiente rallye, el de Suecia. En ambos casos, el artífice había sido su dúo número 1, formado por el agresivo Anders Kulläng y el paciente Bruno Berglund. El inseparable par de suecos era también de la partida en Grecia, acompañados por los germanos Jochi Kleint y Gunther Wagner, y con un tercer vehículo para el matrimonio compuesto por Shektar e Yvonne Mehta, ganadores un mes antes, en el Safari, para otra de las marcas en liza, Datsun.


La empresa nipona, después de su triunfo en Kenia, tampoco se quería perder el más africano de los rallyes europeos, un terreno en el que sus poco potentes pero prácticamente indestructibles 160J Violet de grupo 2 podrían tener opciones de conseguir un buen resultado frente a los más rápidos grupo 4. Algo especialmente cierto en el caso del pilotado por el siempre eficaz Timo Salonen, un piloto cuyo aspecto de tranquilo oficinista, con cara redonda y gafas, contrastaba con su agresividad al volante, bien controlada además por su buen amigo Seppo Harjanne en las labores de copiloto. Otro Datsun, en manos del ya veterano pero aún veloz Harry Kallstrom, que todavía era capaz, de vez en cuando, de hacer honor a su apodo de ‘Sputnik’, y una tercera unidad, para el campeón local, Georges Moschous, completaban la escuadra japonesa.


Otro equipo con coches originarios del país del sol naciente era el de Toyota, aunque su sede fuese europea. De Alemania llegaban tres Celica. Dos de ellos para un par de veteranos pilotos que ya se conocían de los gloriosos tiempos de los Alpine, el francés Jean Luc Therier y el sueco Ove Andersson, acompañados respectivamente por dos copilotos tan o más expertos, el galo Michel Vial y el británico Henry Liddon. El tercero de los estilizados coupés nipones era para un dúo con mucho menos pedigrí, el formado por los suecos Leif Asterhag y Anders Gullberg.


Bastante más ‘caché’ tenía sus compatriotas en el coche con el número 1 en las puertas. El vehículo en cuestión era poco menos que la antítesis de un modelo de rallyes, ya que se trataba de un lujoso Mercedes 450SLC, y sus ocupantes eran el campeón del mundo de pilotos, Björn Waldegard, y su inseparable copiloto Hans Thorszelius. El voluminoso coupé con el que la marca germana se había embarcado el año anterior en los rallyes, participando en las pruebas africanas, con triplete en el Bandama de Costa de Marfil incluido para cerrar el año, afrontaba un nuevo reto en 1980: los rallyes europeos. La nueva aventura había empezado realmente mal, con un rotundo fracaso en su primer intento, en Portugal. El excesivo tamaño y peso de los Mercedes los hacía torpes y lentos en los tramos cronometrados, por mucho que sus poderosos motores de ocho cilindros en uve y cinco litros de cilindrada rindiesen cerca de 350 caballos de potencia. Aunque fuesen alrededor de un centenar más de los doscientos y pico que entregaban los mejores propulsores de los Fords, Opels o FIATs oficiales, los cerca de 300 kilos extra que tenían que mover pesaban más (¡nunca mejor dicho!) en la balanza de la competitividad. De todas formas, el Acrópolis se parecía mucho más a los rallyes africanos que a los europeos, así que tal vez resultase un terreno más propicio para los coches de la marca de la estrella. Con otras dos unidades del enorme coupé, que tenía otra peculiaridad adicional en el uso de una transmisión automática, eran de la partida los keniatas Vic Preston Junior-Mike Doughty y los suecos Bjorn Danielsson-Solve Andreasson, completando la formación dirigida por el siempre tranquilo Erik Waxemberger, un 280CE de grupo 2 para otro dúo procedente de Suecia, el formado por Ingvar Carlsson y Claes Billstam, integrados en la escuadra oficial como premio a su buena actuación con ese mismo coche, alineado de forma privada por la escudería Kassel, en el rallye de Montecarlo.


Otra marca que confiaba en el estilo mucho más africano que europeo del durísimo rallye griego era Peugeot. El fabricante francés se presentaba en la salida con dos unidades recién fabricadas de su ya veterano modelo 504 coupé para el no menos veterano Timo Makinen, haciendo equipo con el eficientísimo francés Jean Todt (quien ya empezaba a ser mucho más que ‘sólo’ un copiloto en la escuadra gala), y para el compatriota de este último, Jean Claude Lefèbvre, acompañado por el belga Christien Delferrier.


Con status de oficiales acudían también las formaciones de varios fabricantes de los países del este, pero los Polonez, Lada, Wartburg, Trabant y Dacia apenas si eran una curiosidad sin mayores opciones a un buen resultado, contribuyendo su presencia, eso sí, a elevar por encima de la docena el número de equipos de fábrica presentes en el rallye.


Más posibilidades de destacar tenían los Lancia Stratos privados, por mucho que el pedregoso terreno del Acrópolis fuese lo más alejado que uno se podía encontrar del fino asfalto en el que mejor se desenvolvía el extraordinario deportivo italiano de formas futuristas. El año anterior, la famosa unidad color ‘azul francés’ del importador galo de la marca italiana, Bernard Darniche, había estado cerca de dar la gran sorpresa, luchando a golpe de scratchs con el Escort de Waldegard hasta que la suspensión trasera no aguantó más el terrible castigo y cedió cerca del final. Doce meses después, el irreductible ‘Nanard’ y su habitual compañero de fatigas, Alain Mahé, volvían dispuestos a completar la improbable hazaña de ganar en tierra con el coche más ‘de asfalto’ de todos. Su Stratos no era el único en la línea de salida, además, ya que el piloto local Tasos Livieratos, a quien todos conocían por su ventoso apodo de ‘Siroco’, afrontaba, con la ilusión extra del que corre en casa, su tercer Acrópolis al volante del Lancia decorado con el inconfundible naranja de los bolígrafos BIC, famoso año antes en el ciclismo gracias a las hazañas de Anquetil y Ocaña.


Todos estos contendientes, y otros muchos más, hasta un total cercano a los ciento cincuenta participantes, tomaban la salida el lunes 26 de mayo, con las ruinas de la Acrópolis haciendo de espectacular telón de fondo y bajo el ardiente sol habitual en Atenas en esa época del año. Por delante tenían cuatro largos días de competición antes de regresar, el jueves por la tarde, después de recorrer nada menos que dos mil ochocientos kilómetros, de los que cerca de mil eran contra el crono, a disputar sobre cincuenta y seis pruebas especiales repartidas en dos etapas, con tres secciones la primera y dos la segunda. Además, los mil ochocientos kilómetros de enlaces entre tramos tampoco iban a ser precisamente relajados, ya que los tiempos previstos para completarlos eran de lo más ajustados, sobre todo teniendo en cuenta que la dureza de los caminos sobre los que se celebraba la prueba iba a pasar constante factura a las mecánicas y, por tanto, sería necesario realizar un buen número de reparaciones a los coches en las asistencias que cada equipo iría desplegando a lo largo de la ruta.


La primera sección estaba compuesta por once tramos diferentes, siguiendo el esquema habitual en los rallyes de entonces, con recorrido de tipo lineal en lugar de los bucles con salida y llegada al parque de asistencia utilizados hoy en día. Llevaba a los competidores desde Atenas a Kalambaka, la zona de los famosos monasterios de Meteora, enclavados en altas rocas que acercan más al cielo a sus fervientes moradores. Y tal parecía que alguno de ellos fuese aficionado a los rallyes y hubiera elevado sus plegarias pidiendo un milagro a favor de uno de sus compatriotas, cuya poblada barba le daba casi más aspecto de monje que de piloto. Se trataba de Anastasios Markouizos, aunque casi nadie le conocía por su nombre de pila. Para la gente de los rallyes era ‘Iaveris’ y el año anterior había completado una más que notable actuación, terminando quinto de la general al volante de un Escort MKII con los colores de Rothmans cedido por el equipo oficial de Ford. Esta vez su montura lucía un blanco inmaculado, apenas salpicado por las pegatinas con la marca de pantalones vaqueros ‘Lee Cooper’, que denotaba el carácter totalmente privado de su inscripción. Y aunque en aquella época aún era posible que un particular pudiera plantar cara a los pilotos ‘de fábrica’, situarse por delante de todos ellos, como hacía ‘Iaveris’ en el primer tramo, tenía algo de milagroso.


Un prodigio de corta duración, en todo caso, ya que en la segunda especial los dos Escort Rothmans de Mikkola y Vatanen, que habían secundado al del griego en la primera, le desbancaban del efímero liderato. Eso sí, el más veterano del dúo de finlandeses que pilotaban los MKII adornados con las llamativas bandas tricolores de la marca tabaquera, duraba exactamente lo mismo al frente de la tabla, apenas un instante. En la siguiente especial, Mikkola sufría un pinchazo mientras su joven compañero de equipo, que había pinchado cerca del final de la anterior, era el más rápido de todos y pasaba a convertirse en el tercer líder diferente en otros tantos tramos. Con cincuenta y tres más todavía por delante, conociendo la trayectoria de Vatanen y, más aún, teniendo en cuenta que se trataba de un rallye de extrema dureza, en el que los pinchazos, las averías y los errores acechaban casi en cada curva, nadie hubiera apostado porque ese cambio de líder sería el último. Y, sin embargo, por imposible que pudiera parecer, nadie más conseguiría ocupar la primera posición en los tres días y medio restantes.


Pero no adelantemos acontecimientos, porque después de aquella tercera especial todavía iban a pasar muchas cosas. De hecho, ya en las tres primeras habían ocurrido unas cuantas. En la lista de abandonos, que acabaría superando el centenar de nombres, ya figuraba el de Asterhag, que se había salido a poco de empezar el rallye con su Toyota. Y más larga aún, si alguien se hubiera preocupado por apuntarlos todos, sería la relación de pinchazos. Las afiladas piedras y los no menos agudos bordes de los socavones que abundaban en la mayoría de los agrestes caminos por los que circulaba el rallye destrozaban las gomas, sin importarles si eran las Pirelli que equipaban a los FIAT y los Lancia, las Michelin que montaban los Peugeot y los Opel o las Dunlop que calzaban los Ford, los Datsun o los Mercedes. En el caso de estos últimos, además, la combinación de sus más de mil trescientos kilos de peso con sus casi 350 caballos de potencia y las ansías de sus pilotos por hacerlos galopar sobre los empedrados senderos griegos hacían que las gomas se destrozasen como si fuesen de plastilina, aguantando apenas una treintena de kilómetros antes de desfallecer por completo. A Waldegard y sus compañeros de equipo les esperaba un auténtico calvario, condenados a avanzar a un paso mucho más lento del que les hubiese gustado y sin opción alguna de tratar siquiera de luchar por estar cerca de los tiempos de cabeza.


Una lucha de la que pronto se alejaba también el líder del mundial, Walter Rörhl. El FIAT 131 Abarth del alemán fallaba una y otra vez. Problemas de suspensión y de caja de cambios le hacían perder una eternidad en forma de minutos tanto dentro de los tramos como fuera. Lo ajustado de los tiempos de enlace no daba tregua a los mecánicos, y por eficientes que fuesen los del equipo italiano, era imposible completar todas las reparaciones necesarias sin penalizar. Las opciones de conseguir el tercer triunfo del año para el alemán se habían esfumado casi antes de empezar.


Al menos el germano seguía en carrera. Peor le había ido a Therier, que ya estaba camino de casa. El francés veía casi con alivio como su Toyota se quedaba tirado sin gasolina antes de completar la sección inicial del recorrido. Su Celica llevaba ‘cojeando’ desde el primer momento a causa de una partida defectuosa de amortiguadores, que se doblaban como si fuesen de papel en cuanto eran puestos a prueba por cualquiera de los numerosos baches del recorrido. Y con tanto traqueteo, el depósito de combustible acababa por agrietarse, dejando caer la preciada gasolina hasta vaciarse por completo y obligar al desafortunado francés a sumar un nuevo abandono a la interminable lista de retiradas que sufría desde que pilotaba para la escuadra nipona, con la que acabaría tomando la salida en dieciséis rallyes del mundial y no conseguiría nunca alcanzar la línea de llegada.


Ajeno a todos esos pequeños dramas, Vatanen, sin más contratiempo que algún inevitable pinchazo, completaba la primera sección del rallye en cabeza después de haber marcado el scratch en cinco de los once tramos. Cuatro se los había adjudicado su compañero Mikkola, que le seguía en la tabla a poco más de cuarenta segundos, una distancia realmente corta en una rallye tan largo y duro. A algo más de dos minutos, margen que se podía considerar también poco menos que mínimo dado lo que aún quedaba por disputar, estaba Alen con el mejor clasificado de los FIAT oficiales. El finlandés era tercero, un par de minutos e igual número de puestos por delante de su joven compañero Bettega, que estaba haciendo buen uso de su habitual tranquilidad para tomarse con calma un rallye en el que las prisas no eran buenas para nada. Entre ambos se encontraba el Opel de Kullang, el único junto a ‘Iaveris’ en ganar un tramo aparte de los pilotos de los Escort de Rothmans. El sueco había sido el más veloz en el más largo de todos, los 43 kilómetros de Sikea, la novena especial de la jornada, y se había metido entre los tres primeros en unos cuantos más, aunque tampoco se había librado de los inevitables pinchazos y cedía alrededor de cuatro minutos respecto al líder. A poco más de medio minuto le seguía su compañero de marca, Kleint, menos rápido pero más afortunado a la hora de esquivar las piedras que se empeñaban en no dejar un neumático sano. Una labor en la que era todo un experto el veterano Andersson, séptimo a casi cinco minutos con el único Toyota oficial que seguía en carrera.


1ª SECCIÓN: Atenas-Kalambaka - 11 tramos - 232,1 kilómetros cronometrados


Posiciones en los tramos
Piloto Coche
VATANEN FOR 5 4 1 - -
MIKKOLA FOR 4 5 1 - -
KULLANG OPE 1 - 3 2 2
'IAVERIS' FOR 1 - 1 - -
ROHRL FIA - 1 - - 1
MEHTA OPE - 1 - - -
ALEN FIA - - 3 1 2
SALONEN DAT - - 1 3 -
KLEINT OPE - - 1 1 1
ANDERSSON TOY - - - 3 1
MOSCHOUS DAT - - - 1 -
DARNICHE LAN - - - - 2
KALLSTROM DAT - - - - 1
BETTEGA FIA - - 3 1 2

CLASIFICACIÓN TRAS LA PRIMERA SECCIÓN

Pos. Piloto Copiloto Coche Tiempo
1 ARI VATANENFIN DAVID RICHARDSGBR VAT
2 HANNU MIKKOLAFIN ARNE HERTZFIN MIK a 0:43
3 MARKKU ALENFIN ILLKA KIVIMAKIFIN ALE a 2:17
4 ANDERS KULLANGSWE BRUNO BERGLUNDSWE KUL a 3:53
5 ATTILIO BETTEGAITA ARNALDO BERNACCHINIITA BET a 4:28

La segunda sección añadía la dificultad extra de la noche para disputar nueve tramos en la zona de Kalambaka. Y aunque era bastante más corta (alrededor de 160 kilómetros cronometrados, unos 70 menos que la primera) resultaba demoledora para muchos de los aspirantes a los puestos de cabeza. Mientras Vatanen seguía a lo suyo, rodar lo más deprisa posible sin importarle la dureza del terreno o los pinchazos que, inevitablemente, sufrían de vez en cuando las castigadas Dunlop de su Escort, a sus espaldas se producía una auténtica debacle, con problemas de distinto tipo para todos los que le seguían más o menos de cerca al término de la sección anterior. Su compañero Mikkola se veía obligado a abandonar a causa de problemas eléctricos (probablemente un cable cortado que sus mecánicos no podían localizar) que hacían enmudecer el motor de su coche. Alen perdía mucho tiempo debido al mal funcionamiento de la transmisión de su FIAT y las consiguientes reparaciones le hacían penalizar. Kullang se salía de uno de los rotos caminos y bastante fortuna tenía el sueco de Opel con poder retornar a la pista y seguir en carrera varios minutos después. A Bettega se le partía el tubo de escape, lo que hacía bajar de rendimiento el propulsor de su 131 Abarth.


Todo ello significaba que al término de la vigésima especial, cuando se producía la segunda breve pausa en el frenético discurrir de la prueba, la ventaja de Vatanen al frente de la tabla se hubiese disparado hasta alcanzar los seis minutos. El segundo lugar lo ocupaba el primero de sus perseguidores que no había tenido problemas, Jochi Kleint con el segundo Opel. Tras el germano, Bettega se convertía en la inesperada punta de lanza del equipo FIAT en la tercera posición, pero ya a casi siete minutos de Vatanen y apenas unos segundos por delante del tenaz Andersson, que mantenía su Toyota Celica alejado de problemas aunque ello significará no forzar el ritmo, con el resultado de ganar dos puestos, para ser cuarto, pero ceder otros tres minutos más a los perdidos en la sección anterior respecto al endiablado finlandés del Escort Rothmans.


Del resto de posibles contendientes que aún no se habían dejado ver por los puestos de cabeza, sólo asomaba Salonen, que era quinto, ganando posiciones a base de regularidad con su poco potente pero robusto Datsun. Pero ya estaba a casi ocho minutos, distancia en la que también se encontraban los otros dos Opel oficiales, con el siempre constante Mehta, sexto, por delante del rápido pero desafortunado Kullang, que había descendido al séptimo lugar. Alen seguía al sueco, en la octava posición y con casi nueve minutos de desventaja respecto al líder. Mal menor, en todo caso, comparado con el destino de los demás que habían partido por la mañana desde Atenas con sueños de gloria y ya no eran amenaza alguna. Darniche, que había iniciado el rallye de forma prudente con su rápido pero frágil Stratos, abría la dirección contra un pedrusco y se tenía que ir para casa sin haber estado nunca en disposición de pelear como el año anterior. El vencedor de entonces, Waldegard, seguía adelante como podía, a más de un cuarto de hora del líder mientras gastaba neumáticos a velocidad alarmante con el pesado Mercedes, hasta el punto de verse superado en la general por el 280 grupo 2 de su compañero de marca Carlsson, menos veloz pero también menos ávido con las gomas. Más lejos aún se encontraba Rörhl, que iba de problema en problema con un FIAT en el que cada poco se rompía algo, obligando a sus mecánicos a trabajar sin descanso sin que pudieran evitar que continuara perdiendo tiempo y hundiéndose en la tabla.


De todas formas, con apenas un par de minutos entre el segundo clasificado, Kleint, y el octavo, Alen, quien más quien menos pensaba que el rallye podía acabar convirtiéndose en un inesperado sprint de cortas diferencias. Al fin y al cabo, Vatanen no había ganado nunca un rallye del mundial y estaba buscando esa esquiva primera victoria del modo en el que había acabado por tirar a la cuneta unas cuantas anteriormente, rodando por encima de los límites o, al menos, del ritmo cauto que aconsejaba la experiencia en una prueba de la dureza del Acrópolis. ¡Si sigue así no llegará muy lejos! pensaban casi todos.


2ª SECCIÓN: Kalambaka-Kalambaka - 9 tramos - 165,2 kilómetros cronometrados


Posiciones en los tramos
Piloto Coche
VATANEN FOR 7 1 - - -
KULLANG OPE 1 3 1 1 1
ALEN FIA 1 2 2 - -
MIKKOLA FOR - 2 - - -
WALDEGARD MER - 1 2 - -
SALONEN DAT - - 1 6 1
ANDERSSON TOY - - 1 - 1
ROHRL FIA - - 1 - -
DARNICHE LAN - - 1 - -
KLEINT OPE - - - 1 2
MEHTA OPE - - - 1 -
BETTEGA FIA - - - - 2
'IAVERIS' FOR - - - - 1
KALLSTROM DAT - - - - 1

CLASIFICACIÓN TRAS LA SEGUNDA SECCIÓN

Pos. Piloto Copiloto Coche Tiempo
1 ARI VATANENFIN DAVID RICHARDSGBR VAT
2 JOCHI KLEINTGER GUNTHER WAGNERGER AND a 6:00
3 ATTILIO BETTEGAITA ARNALDO BERNACCHINIITA BET a 6:58
4 OVE ANDERSSONSWE HENRY LIDDONGBR AND a 7:17
5 TIMO SALONENFIN SEPPO HARJANNEFIN SAL a 7:41

En ese sentido, las quince especiales que completaban la larguísima primera etapa a lo largo del martes, mostraban las dos caras de la moneda. Por un lado, Vatanen llegaba a Lagonissi todavía en cabeza. Pero había alternado los scratch, ocho, con los pinchazos y con una rotura de radiador de modo que, por primera vez, su ventaja disminuía en lugar de aumentar. Además, el segundo puesto lo seguía ocupando un Ascona 400, pero no el del joven Kleint (hundido en la clasificación tras romperse el puente trasero de su coche) si no el pilotado por el mucho más peligroso Kullang. El sueco se había lanzado al ataque, enrabietado por su error de la noche anterior, y terminaba la etapa a menos de cinco minutos del líder después de haber recortado alrededor de tres. No todo estaba decidido todavía, ni mucho menos.


Por detrás del dúo de cabeza, el tercero era Salonen, imperturbable y sacando el máximo partido del Datsun grupo 2, con el que seguía ganando posiciones a base de perseverancia. Cualidad que, en todo caso, no parecía suficiente para contener la remontada de Alen, que recuperaba terreno con su FIAT funcionando a pleno rendimiento una vez resueltos los problemas que le habían retrasado unas horas antes. Mister ‘Maximum Attack’ hacía honor a su apodo y, atacando a fondo, terminaba la etapa en la cuarta posición, a poco más de veinte segundos de su compatriota, tras superar al Toyota de Andersson. El veterano piloto sueco seguía haciendo de la paciencia su principal virtud para mantenerse en los puestos de cabeza y era quinto con el único Celica superviviente. Sexto acababa la etapa Bettega, después de que el italiano sufriera los problemas de caja de cambios que habían afligido anteriormente a sus dos jefes de filas en FIAT, Alen y Rörhl. El germano seguía en carrera pese a todo el tiempo perdido, y entre que su ritmo era bueno en cuanto el 131 Abarth empezaba a rendir con normalidad, y el gran número de contratiempos y abandonos que se iban produciendo (¡quedaban en carrera menos de 60 equipos de los cerca de 150 que habían tomado la salida!), ya era octavo y comenzaba a vislumbrar la posibilidad de sumar unos cuantos puntos con los que mantener su liderato en la clasificación del mundial de pilotos.


3ª SECCIÓN: Kalambaka-Lagonissi - 15 tramos - 251,2 kilómetros cronometrados


Posiciones en los tramos
Piloto Coche
VATANEN FOR 8 4 - 2 -
KULLANG OPE 4 8 1 1 -
ROHRL FIA 2 - 2 - 3
KLEINT OPE 1 - 2 2 3
SALONEN DAT - 1 6 2 3
ALEN FIA - 1 4 3 3
ANDERSSON TOY - 1 - 3 3
MEHTA OPE - - - 1 -
SIROCO LAN - - - 1 -

CLASIFICACIÓN TRAS LA 3ª SECCIÒN (FINAL 1ª ETAPA)

Pos. Piloto Copiloto Coche Tiempo
1 ARI VATANENFIN DAVID RICHARDSGBR VAT
2 ANDERS KULLANGSWE BRUNO BERGLUNDSWE KUL a 4:50
3 TIMO SALONENFIN SEPPO HARJANNEFIN SAL a 5:19
4 MARKKU ALENFIN ILLKA KIVIMAKIFIN ALE a 6:07
5 OVE ANDERSSONSWE HENRY LIDDONGBR AND a 6:30

Quedaba todavía por delante la etapa final, de menor longitud que la anterior pero con el extra de dureza para hombres y máquinas que suponía el cansancio y castigo acumulados los dos días previos. De entrada, el miércoles, los supervivientes tenían que afrontar una sección de ocho tramos en la zona del Peloponeso, con final por la noche en Olimpia. Y, tras un breve descanso, emprender retorno a Atenas, a donde llegarían el jueves por la tarde después de completar una docena de tramos más.


Había terreno más que de sobra para que sucediera lo que muchos esperaban, que Vatanen hiciese uno de sus viajes sin retorno más allá de los límites. O, muy probable también, que su Escort acabase por sucumbir a las exigencias de su piloto. Pero lo primero no ocurría, con Ari y su copiloto, David Richards, imperturbables al frente de la tabla. Y lo segundo no le pasaba al Ford del líder si no al Opel de su más inmediato perseguidor. Un disco de freno se partía en el Ascona de Kullang al poco de comenzar la sección matinal camino de Olimpia, concretamente en el tercer tramo. Al tiempo perdido en la especial, alrededor de tres minutos, se añadía la posterior penalización por llegar tarde al siguiente control después de reparar la avería. El sueco caía hasta la cuarta posición y decía adiós a sus esperanzas de lograr la victoria.


El segundo puesto pasaba entonces a manos de Salonen, que seguía estrujando al máximo los menos de doscientos caballos de su Datsun de grupo 2. El finlandés no había sido el más rápido en ninguno de los más de cuarenta tramos que se llevaban disputados cuando los participantes alcanzaban la ciudad cuna de los Juegos Olímpicos. Pero estaba siempre ahí, segundo, tercero, cuarto o quinto en cada parcial, sin errar nunca y con su Violet mostrando una resistencia muy superior a la propia de las frágiles flores a las que aludía su nombre.


4ª SECCIÓN: Lagonissi-Olimpia - 8 tramos - 120,3 kilómetros cronometrados


Posiciones en los tramos
Piloto Coche
VATANEN FOR 3 1 2 1 -
KULLANG OPE 2 1 1 1 1
ROHRL FIA 1 3 - 3 -
SALONEN DAT 1 1 2 1 1
ALEN FIA 1 1 - - -
BETTEGA FIA - 1 2 2 -
KYPRIANOU TAL - - 1 - -
ANDERSSON TOY - - - - 2
WALDEGARD MER - - - - 2
KALLSTROM DAT - - - - 1
RECALDE FOR - - - - 1

CLASIFICACIÓN TRAS LA CUARTA SECCIÓN

Pos. Piloto Copiloto Coche Tiempo
1 ARI VATANENFIN DAVID RICHARDSGBR VAT
2 TIMO SALONENFIN SEPPO HARJANNEFIN SAL a 5:30
3 MARKKU ALENFIN ILLKA KIVIMAKIFIN ALE a 7:10
4 OVE ANDERSSONSWE HENRY LIDDONGBR AND a 13:36
5 ANDERS KULLANGSWE BRUNO BERGLUNDSWE KUL a 14:30

Así las cosas, cinco minutos y medio separaban a primero y segundo clasificado cuando amanecía el jueves y los ya menos de cincuenta equipos aún en liza se ponían en marcha para cubrir los trece tramos de la última sección, que les llevaría desde Olimpia hasta Atenas. Con los Opel y los FIAT ya sin opciones, el duelo por la victoria se había convertido en una versión rallystica de la famosa fábula de la liebre y la tortuga entre el Ford y el Datsun. Con el Escort, el rápido Vatanen seguía fiel a su estilo y alternaba los scratchs con los pinchazos, compensando el tiempo perdido a causa de los segundos con el que ganaba cada vez que volvía a imponerse en una especial. Al volante del Violet, el constante Salonen se aferraba a su ritmo más lento pero infinitamente más seguro, esperando que su veloz oponente competiese el error definitivo que, conociendo su trayectoria previa, ya estaba tardando demasiado en llegar.


Cuando otro par de pinchazos, y una penalización posterior, reducían la ventaja del líder a menos de la mitad, dejándola en poco más de dos minutos, parecía que la estrategia de la tortuga, la que habitualmente resultaba más rentable en rallyes de la dureza del Acrópolis, iba a acabar triunfando una vez más. Pero la liebre reemprendía su carrera tras cada contratiempo, siempre por delante aunque fuese con menos margen. Además, los últimos sobresaltos no los sufría Vatanen si no dos de sus más ilustres rivales. El vigente campeón mundial, Waldegard, que había seguido adelante, inasequible al desaliento pese a la falta de competitividad de su pesado Mercedes, acababa teniendo, como injusto colofón a su esfuerzo, un monumental susto al quedarse sin frenos y acabar volcado fuera de la carretera. Y el líder del campeonato de pilotos, Walter Rörhl, también sufría un aparatoso revolcón con su FIAT aunque, para su fortuna, lo que hubiera sido un inevitable abandono se quedaba en mera anécdota al ser anulada la especial en la que tenía el accidente, lo que le daba tiempo a reintegrarse a la competición y terminar el rallye en una quinta posición que le sabía a gloría después de todos los problemas que le habían perseguido desde la salida. Justo por delante del alemán acababa su más inmediato perseguidor en la tabla del campeonato del mundo, Kullang, que sólo le recortaba un par de puntos al clasificarse cuarto pese a haber sido, tras Vatanen, el más rápido en los duros tramos griegos. Un puesto por delante del sueco concluía Alen, otro de los que había rodado todo lo deprisa que había podido, como solía ser su norma siempre que se ponía al volante del 131 Abarth oficial, cuya fragilidad a nivel de transmisión le había impedido luchar por la victoria, relegándole a una lejana tercera posición, a más de cuatro minutos del segundo y más de siete del ganador.


5ª SECCIÓN: Olimpia-Atenas - 13 tramos (1 anulado) - 168,5 kilómetros cronometrados


Posiciones en los tramos
Piloto Coche
VATANEN FOR 4 - 2 3 -
KULLANG OPE 3 4 2 1 -
ROHRL FIA 3 4 1 3 -
SALONEN DAT 2 1 2 - 5
ALEN FIA - 2 1 2 2
KLEINT OPE - 1 3 2 3
BETTEGA FIA - - 1 1 -
ANDERSSON TOY - - - - 2

CLASIFICACIÓN FINAL

Pos. Piloto Copiloto Coche Tiempo
1 ARI VATANENFIN DAVID RICHARDSGBR FOR 12:55.44 (1º Grupo 4)
2 TIMO SALONENFIN SEPPO HARJANNEFIN DAT a 2:42 (1º Grupo 2)
3 MARKKU ALENFIN ILLKA KIVIMAKIFIN FIA a 7:04
4 ANDERS KULLANGSWE BRUNO BERGLUNDSWE OPE a 11:03
5 WALTER RÖRHLGER ILLKA KIVIMAKIGER FIA a 23:10
6 OVE ANDERSSONSWE HENRY LIDDONGBR TOY a 23:10
7 HARRY KALLSTROMSWE BO THORSZELIUSSWE DAT a 23:12
8 ATTILIO BETTEGAITA ARNALDO BERNACCHINIITA FIA a 24:53
9 'SIROCO'GRE MANOLIS MAKRINOSGRE LAN a 41:23
10 TIMO MÄKINENFIN JEAN TODTFRA PEU a 44:05
11 JOCHI KLEINTALE GUNTHER WAGNERALE OPE a 49:44
12 JORGE RECALDEARG ENRIQUE TETTAMANTIARG FOR a 55:37
13 GIORGIOS MOSCHOUSGRE CONSTANDACATOSGRE DAT a 1h45:07
14 VIC PRESTONKEN MIKE DOUGHTYKEN MER a 1h45:25
15 'LEONIDAS'GRE ANDREAS ARKENTISGRE R5 a 1h46:30 (1º amateur)
hasta un total de 37 clasificados (105 abandonos)
Líderes sucesivos
TC1: 'Iaveris'FOR TC2: MikkolaFOR TC3 a TC56: VatanenFOR

Después de cuatro días de dura competición, tanto Alen, como Kullang y Rörhl habían sido superados por los dos pilotos que mejor habían interpretado los papeles de los protagonistas en la fábula de Esopo. El de la tortuga, encarnado por Salonen, le sirvió al tenaz finlandés para terminar por delante de los principales favoritos al triunfo en un rallye que, dadas sus características, pocos (probablemente nadie) pensaban que pudiese acabar ganando Vatanen, sin duda el mejor ejemplar de liebre de cuantos corrían por los tramos cronometrados en aquellos años. Pero, para desgracia del piloto de Datsun, los pronósticos fallaron, y las prisas del joven finlandés no estuvieron acompañadas esa vez de los errores que en otras ocasiones le habían hecho aplazar su esperada primera victoria.


Que ese primer triunfo acabara llegando en uno de los rallyes que menos premiaba la velocidad no dejaba de ser todo un síntoma de que algo estaba cambiando. Además de rápido, Ari Vatanen empezaba a ser constante. Sus rivales tenían motivos extra para preocuparse. Aunque ese año no volvería a pisar el peldaño más alto del podio, sería segundo en dos de los rallyes más disputados de la temporada, el 1000 lagos y el San Remo. Hasta entonces se le podía considerar entre los mejores sólo por las sensaciones que dejaba su espectacular pilotaje. Ahora estas iban acompañadas de resultados al más alto nivel en el campeonato del mundo. La confirmación definitiva llegaría al año siguiente, su segunda campaña con David Richards en el asiento de la derecha del Ford Escort MKII semioficial de David Sutton. Aunque la temporada empezaba con altibajos (abandonos en Monte Carlo y Portugal, segunda posición en Suecia), el regreso a Grecia, escenario de su primera victoria, deparaba la segunda. Poco después vendrían dos triunfos más, en Brasil y, sobre todo, en el rallye más importante para cualquier finlandés, el 1000 lagos, que le metían de lleno en la lucha por el título mundial contra el piloto de Talbot Guy Frequelin. Y aunque el galo llegaba con ventaja a la última prueba del año, el RAC británico, la tensión del desenlace final le pasaba factura en forma de uno de esos errores que hasta aquel Acrópolis del 80 se asociaban sobre todo con Vatanen. En cambio, el siempre rápido pero cada vez más maduro finlandés no fallaba, terminaba segundo por detrás de su compatriota Mikkola, inalcanzable con el nuevo Audi Quattro de tracción total, y se adjudicaba el campeonato del mundo que marcaba el final de una época.


Con la temporada del 1981 concluía una era, marcada por los vehículos de motor atmosférico delantero y propulsión trasera, que pocas imágenes retratan de mejor modo que un Ford blanco, adornado por vistosas franjas azules, amarillas y rojas, acercándose a toda velocidad a un cerrado viraje mientras se balancea de lado a lado de la carretera, manejado con maestría por un alto y rubio finlandés, que mueve con rapidez sus manos sobre el volante para controlar una larga derrapada y salir acelerando a fondo camino de la siguiente curva. Una época que dejó un extraordinario recuerdo en los aficionados que tuvieron ocasión de vivirla en directo y a la que se rinde homenaje en el CERVH con la categoría pre81 de su certamen de velocidad o con las de Regularidad Sport y Regularidad, escenario ideal para volver a admirar, de cerca y en acción, a coches como aquellos Escort MKII de Vatanen, o los 131 Abarth, Ascona 400, 911SC y demás modelos de sus rivales en los tramos cronometrados de los mejores rallyes del mundo durante la década de los setenta y principios de los ochenta.