CERVH

VOLVER A EMPEZAR

Tour de Corse 1987: El triunfo de Beguin-Lenne con el BMW M3.

La isla de la belleza había vuelto a mostrar su rostro más cruel. La negra columna de humo que surgía de su infinito verde anunciaba el trágico desenlace de un accidente que se llevaba para siempre a Henri Toivonen y Sergio Cresto. Era, también, el punto final para los excesos de los fascinantes Grupo B. Unos coches que lo tenían todo. Eran rápidos, potentes, de aspecto agresivo, difíciles de pilotar y, por eso mismo, selectivos. Pero también eran terriblemente peligrosos. Y no solo para sus ocupantes sino, peor todavía, para los aficionados que, inconscientemente en muchas ocasiones, se agolpaban para verlos pasar. La escalada de sus prestaciones había sido tal, en apenas cuatro años, que hasta los mejores pilotos tenían problemas para controlarlos. Era indudable que se había ido más allá de lo admisible. Después de la tragedia de Córcega, última en una ya demasiado larga lista de gravísimos accidentes, la federación internacional decidía que a partir de 1987 la máxima categoría en los rallyes fuera el grupo A, destinado a vehículos derivados de los modelos producidos en gran serie.


Eran coches mucho más racionales, pero también infinitamente menos veloces y atractivos. Y no todas las marcas que se habían involucrado en la carrera de armamentos que fue el Grupo B, con sus prototipos específicamente diseñados para los rallyes, tenían en su gama algún modelo adecuado para ser competitivo en el Grupo A. Sólo Lancia y Audi contaban con turismos dotados de las dos características técnicas más decisivas, la tracción total y el motor sobrealimentado. El Delta 4WD de los italianos, pese a su aspecto de anónimo coche familiar, se convertía pronto en la referencia de la nueva categoría decorado con las inconfundibles bandas multicolores de Martini. El italiano Miki Biasion y su copiloto, Tiziano Siviero, lo estrenaban con victoria en un muy nevado Montecarlo, que ganaban por delante de sus compañeros de equipo finlandeses Juha Kankkunen y Juha Piironen. En la tercera posición, a más de cuatro minutos del Lancia ganador, se clasificaba el 200 Quattro de Audi. Un podio que se debía mucho más a la inmensa habilidad al volante de Walter Rörhl, acompañado por su siempre fiel Christian Geistdorfer, que a la real competitividad del excesivamente pesado y voluminoso tres volúmenes alemán. Los dirigentes de la marca de los tres anillos lo entendían de inmediato y centraban sus esfuerzos en los rallyes africanos, con un doblete en el Safari como recompensa a una temporada que acabaría siendo la última con presencia de un equipo cien por cien oficial del fabricante germano en el mundial de rallyes.


Pero del mismo modo que la nueva normativa del Grupo A marcaría la salida de Audi también significaba nuevas oportunidades para otros constructores que no se habían atrevido con las enormes inversiones requeridas por el grupo B. Uno de ellos era Mazda, que sí tenía en sus concesionarios un coche de motor turbo y tracción total, el 323 4WD. Pilotado por Timo Salonen, siempre rápido pese a su engañoso aspecto de tranquilo oficinista, el coche japonés batía sobre la nieve de Suecia a los Lancia ganadores en Montecarlo. Pero, pese a las extraordinarias habilidades de su gafudo y muy fumador piloto, al propulsor de cuatro cilindros y 1600 centímetros cúbicos le faltaba potencia para ser igualmente veloz sobre tierra y, especialmente, asfalto. Además, la apuesta de los japoneses era tímida y tras el triunfo en el rallye más invernal del campeonato apenas si se dejarían ver en otro par de ocasiones el resto de la temporada.


En Portugal, tercera prueba del año y primera sobre tierra, Lancia volvía a triunfar, esta vez de la mano de Alen y Kivimaki. El inseparable dúo finlandés ganaba por quinta vez un rallye en el que se sentían casi más en casa que en el 1000 lagos de su tierra natal. Tras ellos concluía Ragnotti a base de poner una vez más a prueba el valor de su copiloto, Thimonnier, para conseguir cronos imposibles con un coche menos competitivo sobre el papel que el de sus rivales, el Renault 11 Turbo. Contra todo pronóstico, el incomparable galo era capaz de batirse sobre la tierra con los cuatro ruedas motrices italianos al volante del tracción delantera de la Regie. Un magnífico augurio de cara a la siguiente cita europea del campeonato y rallye de casa para su marca, el Tour de Corse. Si en los rápidos y deslizantes caminos lusos ‘Jeannot’ había estado en los tiempos de los Lancia cualquiera cosa podía ocurrir en el revirado asfalto corso.


La actuación de Ragnotti era, además, una buena prueba de que el nuevo reglamento del Grupo A otorgaba posibilidades a otras configuraciones mecánicas que no estuvieran basadas en la tracción total. Eso esperaban, al menos, el resto de fabricantes implicados aquel año de un modo más o menos intenso en el campeonato del mundo con coches que transmitían la potencia al suelo a través de un solo eje, fuese este el delantero o el trasero. En el primero caso, el de los tracción delantera, estaba Volkswagen, cuyos Golf GTi se habían adjudicado el título mundial de Grupo A el año anterior gracias tanto a su fiabilidad como al talento y consistencia de su piloto número 1, Kenneth Eriksson.


Pero, a diferencia de Renault y su propulsor turbo, el motor del coche alemán era un menos potente atmosférico que limitaba las opciones del habilidoso sueco, condenado a partir en cada rallye con desventaja. En terreno deslizante el tracción delantera de Wolfsburg no era tan eficaz como los 4x4. Y sobre piso seco a su motor de apenas 1800 centímetros cúbicos le faltaba la chispa necesaria para hacer frente a los sobrealimentados. Un dilema de difícil solución al que se enfrentaba también la otra marca germana obligada a apostar por un tracción delantera de motor atmosférico a falta de nada mejor en su gama: Opel. Los de Ruselhein habían estrenado con discreto resultado en el durísimo Safari su Kadett GSi, un ‘delantera’ con motor 2 litros y 16 válvulas, algo más potente que el del Golf pero del que estaba por ver su fiabilidad y rendimiento en terrenos más adecuados que las pistas de la sabana keniata, donde los Audi 200 Quattro habían tenido su momento de máxima gloria, ganando con el ilustre Hannu Mikkola y su no menos veterano copiloto, Arne Hertz por delate de sus compañeros de marca Rörhl y Geistdorfer.


La propulsión trasera tenía en Ford su mejor representante. La marca del óvalo había iniciado la temporada en Montecarlo con dos versiones de su Sierra, un 4x4, el XR4i, en manos del experto Stig Blomqvist, y un dos ruedas motrices, el Cosworth, pilotado por su joven compatriota Kalle Grundell. Enseguida quedaba claro que al primero le faltaba casi tanta potencia para aprovechar su mayor tracción como le sobraba al segundo para hacerla pasar al suelo sólo a través del eje posterior. Pero la mezcla de ambos tardaría un par de temporadas en existir y, mientras tanto, la mejor opción era el poderío del ‘trasera’ con su motor cuatro en línea coronado por una de esas culatas mágicas realizadas por la empresa creadora del motor más legendario y victorioso en toda la historia de la Fórmula 1. Un propulsor tal vez pensado más para las carreras del nuevo mundial de turismos en circuitos que para los rallyes. Dos mundos separados que se juntaban en el primer tramo del rallye de Portugal, celebrado sobre la pista de Estoril y en el que el mejor crono era para un Ford Sierra Cosworth privado pilotado por un joven piloto español que debutaba en el campeonato del mundo: Carlos Sainz.

La demostración de aquel novato, que se permitiría además el lujo de marcar otro scratch ante los Lancia oficiales también en un tramo de rallye ‘de verdad’, y el buen rendimiento que sobre asfalto estaba logrando en Francia otro veinteañero, Didier Auriol, eran una muy buena señal para la marca del óvalo ante la quinta cita del mundial. En el asfalto de Córcega los potentes Sierra Cosworth podían tener una gran oportunidad de pelear por los puestos de cabeza y, diez años después de su última presencia oficial en la isla mediterránea, Ford enviaba un equipo con dos coches para los suecos Blomqvist y Grundel. Su presencia era un aliciente extra para las dos promesas del sur de Europa, Auriol y Sainz, que también acudían al difícil rallye corso. El galo con una unidad del preparador británico R.E.D. decorada con los vistosos colores rojigualdas de la cerveza ’33 Export’, los mismos que habían adornado el Metro 6R4 con el que se había proclamado campeón nacional el año anterior. El español con el coche procedente de otro especialista de las islas, Mike Little, y el no menos llamativo vestido de rojo fluorescente sobre blanco típico de la tabaquera norteamericana Marlboro.


Pero los Ford no iban a ser los únicos ‘traseras’ en un rallye que, sobre el papel, podría ser su gran ocasión. Otras dos marcas apostaban por este tipo de vehículos, aunque lo hacían, eso sí, a través de equipos privados. Una era Mercedes, con el modelo 190E, preparado por el especialista en circuitos Dany Snobeck, del que ya se habían visto fugazmente dos unidades en el Montecarlo. La del propietario del equipo había terminado pronto en una cuneta nevada. Y la de Bernard Darniche no había ido mucho más lejos, aquejada de problemas de inyección que impedían rendir en condiciones a su potente motor 2.3 de 16 válvulas. Precisamente el veterano ‘Nanard’ iba a ser el encargado de buscar un mejor resultado en Córcega. No en vano se trataba de su terreno favorito. Un rallye que había ganado cinco veces, cuatro de ellas con el inolvidable Lancia Stratos ‘chardonnet’.


La otra marca germana era BMW, que se iba a estrenar en el campeonato del mundo de rallyes con el coche de moda en el nuevo mundial de turismos en circuitos, el M3 E30. Un compacto tres volúmenes movido por un potente cuatro cilindros en línea que, alineado por las escuadras semioficiales de Schnitzer y Bigazzi, arrasaba a la competencia de Ford y Mercedes en las pistas. En rallyes, estaba preparado por los británicos de Prodrive, la empresa puesta en marcha tras retirarse de la competición por David Richards, el excopiloto de Ari Vatanen en el Ford Escort Rothmans con el que el finés ganó el mundial de pilotos del 1981. Con ese mismo patrocinador, acompañado por la marca de lubicantes Motul, y pilotado por otro ilustre veterano de los rallyes, Bernard Beguin, el M3 acababa de conseguir, en el rallye de Touraine, segunda cita del certamen nacional francés, su primer triunfo en los tramos cronometrados. Una victoria muy especial para su piloto, cinco años después de su último éxito y lograda en la que era su temporada de retorno a los rallyes, luego de una no muy afortunada campaña del 1986 con el equipo de BMW en el competido campeonato galo de producción en circuitos. El Tour de Corse se presentaba como la gran ocasión de Beguin para volver a medirse con la élite del mundial de rallyes, un objetivo al que había aspirado desde sus inicios y del que, finalmente, había tenido que despedirse con apenas algunos destellos, como su magnífico tercer puesto en Córcega por delante del mismísimo Walter Rörhl en la edición del 1982.

Otro M3 E30 grupo A, en manos del polifacético belga Marc Duez, piloto que alternaba los rallyes con los circuitos, y una unidad de grupo N para el rápido local Bernardini, completaban la presencia del modelo bávaro, cuyo potencial era indudable aunque estaba por comprobar su rendimiento en una prueba de la dureza y la longitud del rallye corso.


Porque incluso con su ruta recortada alrededor de un cuarenta por ciento, en otro de los daños colaterales provocados por la tragedia del año anterior, la edición número 31 del Tour de Corse iba a ser un rallye largo y duro. Aunque lejos de los más de mil kilómetros cronometrados previstos en el del 1986, los seiscientos diecinueve que iban a tener que afrontar los participantes no dejaban de suponer un reto más que notable. Sobre todo porque estaban repartidos en ‘sólo’ veinticuatro tramos cronometrados. Una cantidad de especiales reducida para los estandares de entonces, que implicaba una longitud superior a los veinte kilómetros para prácticamente todas. Y aunque ya no se incluía ninguno de aquellos tramos interminables típicos de los Córcega de los setenta, que en algunos casos habían llegado a tener más de cien kilómetros, cada mil metros en las estrechas y reviradas rutas de montaña corsas seguía valiendo por bastantes más en otros tipos de terrenos menos exigentes. La sucesión de curvas sin apenas descanso era toda una pesadilla para los copilotos, dada la similitud entre muchos de los virajes y la dificultad para encontrar referencias que los distinguiera en sus notas. Conocer bien el terreno era poco menos que imposible, por muchas pasadas de entrenamiento que se dieran, y eso hacía que, más que en ningún otro rallye del mundial, fuese muy habitual para los equipos oficiales recurrir a los especialistas locales, bien lo fuesen por ser naturales de la isla o procedentes de la Francia peninsular pero habituales participantes en la prueba.

Algo que Lancia, ausentes sus ases finlandeses, Kankkunen y Alen, decididos a no volver a la isla maldita que se había llevado para siempre a su compatriota Toivonen, hacía por partida doble, con uno de cada acompañando al italiano Miki Biasion, ganador en Montecarlo. El francés con amplia experiencia en la prueba era el vencedor del rallye el año anterior, Bruno Saby. Un triunfo evidentemente muy amargo, dadas las terribles circunstancias en que se había producido, que el galo había logrado al volante del fabulosamente brutal Peugeot 205 T16 EVO2. Con la marca francesa fuera del mundial para el 87, al no tener en su gama un coche apropiado para ser competitivo en el grupo A, por mucho que los 205 o 309GTi pudieran resultar prometedores en manos de algún piloto privado, Saby había fichado por la formación italiana. El Tour de Corse iba a ser su segundo rallye del mundial al volante del Delta después de un agridulce debut en Montecarlo, que había liderado en su mitad inicial antes de tener que abandonar cuando iba en cabeza a causa de un problema en la transmisión.

El especialista corso al que recurría Lancia era Yves Loubet, perfecto ejemplo del piloto local, hecho a si mismo, que encontraba por fin recompensa, en forma de volante oficial, a tantos años buscándose la vida de privado. Loubet había destacado las temporadas anteriores por su acrobático pilotaje y sus resultados con los preciosos pero habitualmente frágiles Alfetta GTV6, y los no tan bonitos pero más efectivos 75 de la marca del Biscione. Ahora estaba ante la gran oportunidad que siempre había soñado: correr el rallye de casa con un coche de primer nivel que le permitiera luchar por la victoria.

Un objetivo al que aspiraba también otro piloto que elevaba a la categoría de cotidiano lo de hacer malabarismos al volante de coches en teoría inferiores: el genial Jean Ragnotti. El dicharachero francés encabezaba una ambiciosa formación de Renault con tres unidades del 11 Turbo. Las otras las pilotaban el segundo en la meta de Córcega el año anterior, el joven François Chatriot, y el hombre fuerte de la Regie esa temporada en el certamen nacional francés, el ya no tan joven Alain Oreille, oficial por fin como recompensa a sus buenas prestaciones como privado con el grupo N y el grupo A de la marca las dos campañas anteriores. Los tres coches compartían la vistosa decoración tricolor de Phillips, pero el de Oreille no contaba con las últimas evoluciones en el tren trasero, la suspensión y el encendido que si llevaban los de Ragnotti y Chatriot. Y sólo ‘Jeannot’ iba a poder utilizar los neumáticos Michelin del tipo ‘N’, una especificación experimental, realizada a medida del tracción delantera de la Regie con el objetivo de compaginar prestaciones con durabilidad y evitar el excesivo desgaste que las gomas delanteras solían sufrir sobre asfalto. Chatriot, por su parte, iba a tener que conformarse con otra gama en pruebas, denominada ‘M’ y con algo menos de ‘punch’, mientras que para Oreille estaban previstas las mismas ruedas que el resto de clientes de la firma gala.

Que equipos con coches de tracción total, como los Lancia, de tracción delantera, como los Renault, o con propulsión al eje trasero, como los Ford o los BMW, acudieran a Córcega con posibilidades de luchar por la victoria no se debía a un exceso de optimismo de sus dirigentes. Eran los primeros meses de la nueva normativa del grupo A y todavía no se había impuesto el que acabaría siendo estándar ganador: la combinación de un potente motor sobrealimentado con una transmisión a las cuatro ruedas. Esa era precisamente la arquitectura del Lancia Delta 4WD, pero sobre asfalto sus menos de 250 caballos sufrían para mover los alrededor de 1150 kilos de peso con el freno que suponían los rozamientos extra propios de los diferenciales de un 4x4. Eso daba opciones en Córcega a un ligero delantera como el Renault 11 turbo que, aunque apenas contaba con 190 caballos, llegaba a dar algo menos de 900 kilos de peso en la báscula. También otorgaba posibilidades a un pesado ‘trasera’ como el Ford Sierra Cosworth, que superaba en doscientos kilos la tonelada pero disfrutaba de hasta 350 caballos si se giraba a tope la rosca de la presión del turbo. Y en el punto intermedio entre el liviano corcel de la Regie y el poderoso pura sangre de Detroit, el BMW M3 E30 presentaba lo mejor de ambos, menos peso y más potencia que el Lancia con aproximadamente 1000 kilos, unos gramos arriba o abajo, y cerca de 300 caballos muy aprovechables en toda la banda de rendimiento gracias a su muy bien concebido propulsor atmosférico.


Una batalla técnica fascinante en la que pueden tener una gran influencia las condiciones meteorológicas, habitualmente cambiantes en Córcega. Si llueve, los 4x4 tendrán indudable ventaja. Sobre seco los más potentes traseros deberán ir mejor en los tramos más rápidos mientras que los más ligeros delanteras tendrán mucho que decir en los más revirados.

Por eso todas las miradas están dirigidas al cielo cuando se inicia el rallye, el jueves a primera hora de la mañana. El sol brilla entre nubes blancas sobre la verde isla mediterránea y el único gris a la vista es el del asfalto de los tramos, que se encuentran totalmente secos. El primero supera los treinta kilómetros de longitud y empieza a marcar la pauta de lo que se puede esperar en los siguientes. Beguin es el más rápido con el BMW, seguido por Auriol y el Ford a 6 segundos. Los dos ‘traseras’ se situan por delante de los mejores 4x4 y ‘delanteras’. Entre los primeros, Loubet deja claro que está dispuesto a aprovechar al máximo su estreno como oficial de Lancia. Cede 18 segundos respecto al primer líder del rallye pero supera a sus dos compañeros de equipo: por 10 a Saby y por casi 20 a Biasion. Entre medías de los tres Delta se intercalan los Renault, con Ragnotti cuarto, a 19 segundos de Beguin, y Chatriot sexto, a 32. Octavo, con el mismo tiempo de Biasion, se sitúa Sainz en su primer contacto con los tramos corsos. Y 10 segundos por detrás del español, Duez es noveno con el otro BMW de Prodrive.

Blomqvist completa los diez primeros con el Ford oficial pero cede ya más de un minuto, a causa de la rotura de un rodamiento que, además, le va a obligar a perder tiempo en el siguiente enlace. La consiguiente penalización le hundirá en una tabla de la que ya ha desaparecido su compañero de equipo, Grundell, fuera de la carretera en el primer tramo. Similar destino sufre el cinco veces ganador Darniche. Ya con 45 años de edad, seis después de su última victoria en la isla, ‘Nanard’ sigue echando de menos la agilidad del legendario Stratos y se deja por el camino una rueda del mucho menos ágil y más voluminoso Mercedes. Su casi coetáneo Frequelin, recién cumplidos los 42, tampoco es que esté disfrutando al volante del Opel, con problemas de motor que casi le hacen desear lo que acabará ocurriendo tres especiales más tarde, una avería que le obligará a abandonar. Y como si los dioses de los rallyes quisieran demostrar que los grupo B no eran los culpables de todos los males de la especialidad, un privado se sale contra el público al esquivar el 11 Turbo de Oreille, parado mientras cambia la correa del ventilador rota, y atropella a varios espectadores en un accidente de aspecto similar al tristemente famoso de Portugal el año anterior. Afortunadamente, las consecuencias son esta vez mucho menos dramáticas y todo queda en un gran susto y sólo algún que otro hueso roto o dislocado.


Beguin es también el más rápido en dos de las otras tres especiales del bucle antes del primer reagrupamiento en Porto Vechio. En ambas le sigue muy de cerca Ragnotti que se impone en la restante, tercera en el orden del recorrido y primera en la que se decide a montar en el tren delantero los nuevos neumáticos que Michelin ha desarrollado para las carreteras corsas. En el cómputo de los tres tramos, el de Renault cede sólo un segundo frente al de BMW, que llega a la primera pausa del rallye en cabeza con 20 de ventaja sobre el acrobático piloto del 11 Turbo. Tercero, a algo más de medio minuto, está Auriol, muy constante con el potente Ford Sierra Cosworth. Y cuarto, a 50 segundos, tenemos a Loubet, que supera con claridad a sus dos compañeros de Lancia. Saby, muy tenso todo el día, quien sabe si por las prestaciones del recién llegado o porqué realmente su Delta no rinde como debía hacerlo, es el siguiente en la tabla pero ya a minuto veinte del líder. Peor le ha ido a Biasion, con un problema de diferencial como atenuante para haber cedido un total de dos minutos que le llevan a la octava posición provisional. Por delante del italiano se encuentran, en el séptimo lugar, Chatriot, que no acaba de sacarle al 11 Turbo el mismo rendimiento que su jefe de filas, con la excusa de las gomas diferentes explicando sólo en parte la diferencia de cronos, y Sainz, sexto con el Sierra Marlboro al que cada vez hace rodar más deprisa a medida que le va cogiendo el punto a unos tramos totalmente nuevos para él. Ya a casi tres minutos, Eriksson es noveno con el Volkswagen Golf oficial, que acusa su falta de caballos sobre piso seco. Un problema que no tiene Duez, sólo décimo a causa del tiempo perdido por un pinchazo, aunque tampoco sus cronos en los tramos que hace sin problemas han sido especialmente brillantes. El belga es otro de los que debutan en Córcega, lleva cuatro años sin acabar un rallye del mundial, y ha decidido empezar con cautela.


1ª SECCIÓN: Ajaccio-Porto Vechio - 4 tramos - 101,6 kilómetros cronometrados


Posiciones en los tramos
Piloto Coche
BEGUIN BMW 3 1 - - -
RAGNOTTI R11 1 2 - 1 -
AURIOL FOR - 1 2 1 -
LOUBET LAN - - 2 1 1
SAINZ FOR - - - 1 -
SABY LAN - - - - 3

CLASIFICACIÓN TRAS LA PRIMERA SECCIÓN

Pos. Piloto Copiloto Coche Tiempo
1 BERNARD BEGUINFRA JEAN JACQUES LENNEFRA BMW 1:06.55 (1º Grupo A)
2 JEAN RAGNOTTIFRA PIERRE THIMONIERFRA R11 a 0:20
3 DIDIER AURIOLFRA BERNARD OCCELLIFRA FOR a 0:33
4 YVES LOUBETFRA JEAN BERNARD VIEUFRA LAN a 0:50
5 BRUNO SABYFRA JEAN FRANÇOIS FAUCHILLEFRA LAN a 1:20

Entonces todos los ojos empiezan a fijarse en el repentino cambio de color de las nubes que han ido adueñándose cada vez más del cielo a medida que avanzaba la mañana. Del algodonoso blanco de primera hora han pasado a un cada vez más oscuro gris que oscurece el asfalto y amenaza con teñirlo de brillante negro a base de mojarlo. Cuando los coches de cabeza parten hacia el primero de los cinco tramos incluidos en el segundo bucle del día, a disputar en el Col de Vaccia, no llueve aunque la duda parece ser más bien ¿cuando empezará a llover? que si lo hará o no antes del final de la jornada. Así que nadie tiene claro cual es la mejor opción para calzar los vehículos. ¿Seguir con los slicks mientras el piso siga seco aunque el riesgo de que comience pronto a llover sea alto? ¿Montar ya las gomas rayadas por si el chaparrón llega enseguida? En el primer grupo, el de los más valientes (o más temerarios) están los tres primeros de la general, Beguín, Ragnotti y Auriol. Y también los dos compañeros del número 1 de Renault, Chatriot y Oreille. En el segundo, el de los más precavidos, o los mejor informados gracias a su helicóptero de apoyo que sobrevuela los tramos sobre los que ya empiezan a caer algunas gotas de agua, están los pilotos de Lancia. Los dos franceses, Loubet y Saby, optan por una vía intermedia, tallando unos slicks. Biasion no quiere sustos y elige directamente las gomas para piso mojado. Será el único que acierte y, aún así, no por ello sufrirá mucho menos. Porque cuando todos ellos llegan al inicio de la quinta especial el cielo ya está totalmente negro y se desploma sobre la tierra en forma de una intensa tormenta de granizo que convierte el asfalto en una pista de patinaje mientras una intensa niebla apenas si deja ver unos metros por delante.

Saby abre la marcha y, aún con la ayuda de la tracción total de su Lancia, apenas puede avanzar. Loubet, buen conocedor del terreno, se defiende algo mejor entre le espesa bruma y sólo emplea cinco segundos más que Biasion pese a la mucho mejor monta de gomas del italiano. Beguin las pasa canutas con su BMW patinado sobre neumáticos lisos y se deja un par de minutos por el camino aunque, al menos, consigue terminar el tramo con su M3 intacto. Algo que no logra Ragnotti con el R11, que se sale una vez subiendo, otra bajando, con toque incluido, y para remate pincha y tiene que completar los diez kilómetros finales sobre una llanta, perdiendo en total alrededor de cinco minutos. Mucho mejor le va a Sainz, que demuestra su inmenso talento batiendo a todos los favoritos con el Sierra sobre el peor terreno posible para el potente propulsión trasera de Ford. Su colega de marca, Auriol, tampoco lo hace nada mal dadas las circunstancias aunque le cae algo más de un minuto. Más destacable es la prestación de otro piloto francés, el siempre infravalorado Jean Pierre Ballet, que sitúa su pequeño Peugeot 205 GTi por delante de todos los grupo A. Una posición que sería scratch seguro en cualquier otro momento pero no en la locura de ese tramo. Cuarenta y pico minutos más tarde, ya con la tempestad batiéndose en retirada, un poco más de visibilidad y el asfalto algo menos resbaladizo, el dueño de la oficina de Europcar en la cercana Porto Vechio, Claude Balesi, consigue el mejor crono absoluto al volante de su R5 Turbo de grupo N decorado con el vistoso naranja de la empresa de alquiler de vehículos.

El tan inesperado como impensable éxito del piloto local no deja de ser, en todo caso, una anécdota por lo que respecta a la general del rallye, que ha sufrido un vuelco casi tan brusco como la caída del granizo que lo ha provocado. Loubet es ahora el primero en la clasificación, seguido por Auriol a 24 segundos, con Beguin y Sainz a poco más de medio minuto. A continuación están Biasion y Saby, a más de un minuto del nuevo líder, mientras que Ragnotti tiene casi cuatro de desventaja y su compañero Chatriot algunos segundos más.


Foto Lewis Hill - Grupo Facebook Tour de Corse Rally History

La tormenta se va casi tan rápido como ha llegado aunque el piso sigue deslizante en los siguientes tramos. Es el terreno ideal para los Lancia y sólo Beguin es capaz de plantarles cara con el BMW en las especiales más secas. Entre él y Saby, lanzado al ataque después de montar un nuevo diferencial que le hace sentirse, por fin, a gusto con el comportamiento del coche (aunque le cuesta dos minutos de penalización), se reparten los scratchs. Loubet resiste en cabeza y llega exultante a Bastia, conduciendo si cabe más pegado al volante de lo que siempre lo suele hacer, como si quisiera ver más de cerca ese logotipo de Lancia sobre el capot que le recuerda el sueño en el que está inmerso, liderar el rallye de casa pilotando un coche oficial. El corso completa la primera etapa con 12 segundos de ventaja sobre Beguin, que ha perdido el primer puesto en el golpe de teatro del quinto tramo pero, después de todo, ha salvado la situación con mucho menos daño del que podía haber sufrido. Tras ellos ya se abre un importante hueco, el que han dejado vacío los Ford de Auriol y Sainz. El del francés ha roto el turbo y el del español ha sufrido una preocupante fuga de aceite. El resultado es tiempo perdido para ambos que los manda a la cuarta y sexta posición, a más de tres y minutos y medio de cabeza. Por delante, cada uno tiene a un Lancia. A Auriol le precede Biasion, tercero de la general a minuto y medio de su nuevo compañero para este rally, Loubet. A Sainz le toca perseguir a Saby, quinto a 3’45” y nada contento con como le han ido las cosas. Pese a ser el único piloto del equipo italiano que ha logrados dos scratchs, va el último de los tres en la tabla y el tiempo perdido no va a ser nada fácil de recuperar.

Aunque si Bruno tiene motivos para quejarse, estos no son nada comparados con los de Ragnotti y Chatriot, con más de cinco minutos de retraso y lamentándose, sobre todo ‘Jeannot’, de esa granizada que ha arruinado un rallye que pintaba muy bien a la vista de sus cronos en los primeros tramos. Tras ellos va, Eriksson haciendo de la paciencia su mejor virtud con el Volkswagen Golf para ser noveno, pero ya a seis minutos. Y a algo más de siete cierra los diez primeros de la general Marc Duez, que no acaba de encontrar el ritmo con el otro M3 de Prodrive pero sigue decidido a terminar el rallye. Empeño que comparte Alain Oreille, hundido en el puesto treinta y uno de la tabla tras varios problemas en el tercer R11 Turbo oficial pero con la mente en alcanzar la llegada y sumar, al menos, unos puntos para la clasificación del campeonato de Francia. Más atrás aún está Blomqvist, cuadragésimo sexto después de un día desastroso para el equipo oficial Ford. Al veterano sueco le ha ido fallando un poco de todo en su Sierra Cosworth, con tanto o más tiempo perdido en los tramos que en penalizaciones por llegar tarde a varios controles a causa de largas reparaciones. Así no merece la pena seguir y su jefe de equipo, Peter Ashcroft, toma la decisión de retirar el único coche que les queda y centrar los esfuerzos de asistencia para los dos días siguientes en las unidades privadas de Auriol y Sainz.

Se acaba así una primera etapa realmente dura, que tiene además un colofón terrible aunque se produzca lejos de los focos que siguen a los equipos de cabeza. A diez kilómetros de Borgo, meta del último tramo, el Peugeot 205 GTi número 91, pilotado por Jean Marchini, se sale de la estrecha carretera y cae por un interminable barranco. El coche queda destrozado y la peor parte es para el copiloto, Jean-Michel Argenti, que fallece a consecuencia del fortísimo accidente. La isla de la belleza sigue siendo cruel aún sin potentes grupo B tratando de desafiar sus leyes. Pero, por mucho que se diga eso de que la muerte nos iguala a todos (y, evidentemente, sea cierto en su resultado), es obvio que su alcance mediático depende mucho de la notoriedad de la víctima, lo cual puede que sea injusto aunque tampoco deja de tener su lógica. En ese sentido, el fatal desenlace del joven de 26 años no tendrá el mismo eco que los de Toivonen y Cresto el año anterior o Bettega dos años antes, quedando poco menos que como una breve y triste nota a pie de página en la edición número 31 del rallye corso.


2ª SECCIÓN: Porto Vechio-Bastia - 5 tramos - 130,4 kilómetros cronometrados


Posiciones en los tramos
Piloto Coche
SABY LAN 2 - 1 - -
BEGUIN BMW 2 - - 2 -
BALESI R5 1 - - - -
LOUBET LAN - 2 1 1 -
BIASION LAN - 1 1 1 1
RAGNOTTI R11 - 1 1 - -
BALLET PEU - 1 - - -
SAINZ FOR - - 1 - -
DERIU R5 - - - 1 -
AURIOL FOR - - - - 3
CHATRIOT R11 - - - - 1

CLASIFICACIÓN AL FINAL DE LA PRIMERA ETAPA

Pos. Piloto Copiloto Coche Tiempo
1 YVES LOUBETFRA JEAN BERNARD VIEUFRA LAN 2:44.31 (1º Grupo A)
2 BERNARD BEGUINFRA JEAN JACQUES LENNEFRA BMW a 0:12
3 MASSIMO BIASIONITA TIZIANO SIVIEROITA LAN a 1:38
4 DIDIER AURIOLFRA BERNARD OCCELLIFRA FOR a 3:40
5 BRUNO SABYFRA JEAN FRANÇOIS FAUCHILLEFRA LAN a 3:45

Al día siguiente, viernes, cuando arranca la segunda etapa, los cielos están todo lo despejados que pueden estarlo en Córcega a principios de Mayo. Sobre piso totalmente seco Beguin va a salir a por todas con el BMW y para la afición local se mezcla el deseo de que el buen tiempo les permita disfrutar todavía más del rallye con la incertidumbre de si su piloto, Loubet, a quien le vendría bien algo de lluvia para mantenerse en cabeza con el Lancia, podrá conservar el liderato. La duda apenas si tarda un tramo en resolverse. En la primera especial de la jornada, los casi 27 kilómetros del Col de San Stefano, el corso, buscando los límites para tratar de compensar la presumible ventaja que las benévolas condiciones le dan al M3 de su rival, no puede evitar un toque con una piedra en el que se pincha una rueda de su Delta. El resultado es casi medio minuto perdido sobre Beguin, que recupera el liderato perdido bajo el granizo el día anterior.

Pero el de Prodrive no es realmente quien más partido saca del buen estado del asfalto en la primera parte del día, que tiene como escenario los muy revirados tramos de la zona de Castaniccia. Calzados con sus nuevas gomas experimentales, los Renault están desencadenados. En especial el que pilota el siempre irreductible Ragnotti, que suma cuatro scratchs consecutivos a base de hacer danzar sobre el límite al 11 Turbo con esa mezcla tan suya de valor, talento y dotes de equilibrio que los aficionados adoran. El funambulista ‘Jeanott’ está embarcado en su misión favorita, hacer posible un imposible. Tiene que remontar más de cinco minutos y en los cuatro primeros tramos del día ya ha recortado cerca de uno y medio. Pero su apuesta es un todo o nada que no admite errores. Y en el quinto comete un fallo, arruga un poco más la ya tocada carrocería de su coche, y pierde más de la mitad de lo conseguido, casi 50 segundos. El scratch es para Auriol, otro de los que había iniciado la mañana pensando en remontar gracias al asfalto seco con su potente Sierra Cosworth. Pero tanto el francés como Sainz, su compañero de marca (y ahora de asistencia, al estar ambos ya bajo la tutela del equipo oficial Ford) han perdido tiempo dos tramos antes al sufrir casi a la vez la misma avería, una rótula de suspensión rota que deja sus coches cojeando de la rueda trasera izquierda. Es un desastre total para ambos, sobre todo para el francés que necesita la sustitución completa del puente trasero y añade una fuerte penalización en el siguiente control horario a los cinco minutos perdidos en el tramo y cae fuera de los diez primeros de la general, en la que el español retrocede hasta el octavo puesto, pero ya a casi un cuarto de hora del líder.


Foto Lewis Hill - Grupo Facebook Tour de Corse Rally History

En todo caso, ambos siguen en carrera. Peor le ha ido a Bruno Saby, que primero ha tenido un toque y después se ha visto obligado a abandonar antes de terminar esa misma especial a causa de la rotura del diferencial en su Lancia. Definitivamente no ha sido el rallye que el francés esperaba, aunque le pueda quedar el magro consuelo de ser el único de los tres pilotos de los Delta 4WD capaz de conseguir algún scratch en un terreno que les está resultando más hostil de lo previsto. Porque en el siguiente reagrupamiento, en Corte, a mitad de la etapa del viernes, las esperanzas de victoria de Loubet van disminuyendo a medida que aumentan los segundos de ventaja que le va sacando Beguin y que ya son casi cincuenta. Y Biasion, aunque mantiene el tercer puesto, ya está a más de dos minutos y en sus planes está, sobre todo, buscar el modo de resistir el ataque del incansable Ragnotti, cuarto a casi cinco de cabeza pero a menos de dos y medio del italiano, al que tiene en el punto de mira.


3ª SECCIÓN: Bastia-Corte - 5 tramos - 126 kilómetros cronometrados


Posiciones en los tramos
Piloto Coche
RAGNOTTI R11 4 - - - -
AURIOL FOR 1 1 1 1 -
CHATRIOT R11 - 3 2 - -
BEGUIN BMW - 1 1 2 -
LOUBET LAN - - 1 1 1
SABY LAN - - - 1 -
BIASION LAN - - - - 3
SAINZ FOR - - - - 1

CLASIFICACIÓN TRAS LA 3ª SECCIÒN

Pos. Piloto Copiloto Coche Tiempo
1 BERNARD BEGUINFRA JEAN JACQUES LENNEFRA BMW 4:22.27 (1º Grupo A)
2 YVES LOUBETFRA JEAN BERNARD VIEUFRA LAN a 0:49
3 MASSIMO BIASIONITA TIZIANO SIVIEROITA LAN a 2:01
4 JEAN RAGNOTTIFRA PIERRE THIMONIERFRA R11 a 4:43
5 FRANÇOIS CHATRIOTFRA MICHEL PERINFRA R11 a 4:59

Por la tarde, en el trayecto de Corte a Calvi, donde concluye la segunda jornada, hay tres especiales de trazado más rápido en las que Beguin despliega toda la potencia y eficacia del M3. El siempre tranquilo piloto de Grenoble deja salir su lado más agresivo con tres scratchs con los que prácticamente dobla su ventaja al frente de la tabla, que pasa a ser ya de casi dos minutos sobre el cada vez más resignado Loubet. Biasion sigue tercero, pero ya a casi tres y medio, y con menos de dos de margen respecto a Ragnotti, que ha secundado al del BMW en los tres tramos, siempre escoltado por su compañero Chatriot, que le sigue como su sombra y es quinto de la general, a cerca de seis minutos del líder pero a apenas una treintena de segundos de su jefe de filas. Y eso sin tener la misma especificación de neumáticos y sin rodar de forma tan espectacular. Pero el joven subcampeón de Francia no ha cometido fallos y eso cuenta mucho a su favor en un rallye que ya ha superado sus dos tercios y en el que las diferencias son cada vez mayores.


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De hecho, el siguiente en la tabla al término de la segunda etapa, el belga Duez, ha ganado cuatro posiciones en relación al día anterior pese a haber cedido otros cinco minutos y estar ya por encima de los doce de retraso sobre su compañero de equipo en Prodrive. Tras él viene Sainz, séptimo a más de un cuarto de hora, lastrado por los problemas sufridos por su coche los dos días que le han impedido estar en la lucha por los puestos de cabeza. Una posibilidad de lo más real a la vista de sus cronos en los tramos en que el Sierra ha funcionado bien y toda una demostración de que el joven español, debutante en un rallye de la dificultad del corso, tiene ese ‘algo más’ que sólo poseen los elegidos. Cinco minutos y tres posiciones por detrás del madrileño está la otra promesa de Ford, Auriol, que ha conseguido volver a meterse entre los diez primeros, aunque sea por detrás de dos modestos pilotos locales. Octavo es el joven Laurent Poggi, que ha tomado el relevo del GTi oficial de Eriksson con su Golf 8 válvulas privado. El sueco está fuera de carrera desde mitad del día a causa de una poco habitual rotura en el motor 16 válvulas del siempre fiable Volkswagen de fábrica. Y noveno es el héroe del col de Vaccia, Claude Balesi, que lidera el grupo N al volante de su R5 GT turbo con amplio margen sobre otro piloto de casa, Laurent Albertini, dispuesto a ser el relevo de Loubet en el difícil arte de lograr buenos cronos con el nada fácil Alfa 75.


4ª SECCIÓN: Corte-Calvi - 3 tramos - 79 kilómetros cronometrados


Posiciones en los tramos
Piloto Coche
BEGUIN BMW 3 - - - -
RAGNOTTI R11 - 3 - - -
CHATRIOT R11 - - 3 - -
LOUBET LAN - - - 2 -
AURIOL FOR - - - 1 1
BIASION LAN - - - - 1
SAINZ FOR - - - - 1

CLASIFICACIÓN AL FINAL DE LA SEGUNDA ETAPA

Pos. Piloto Copiloto Coche Tiempo
1 BERNARD BEGUINFRA JEAN JACQUES LENNEFRA BMW 5:12.16 (1º Grupo A)
2 YVES LOUBETFRA JEAN BERNARD VIEUFRA LAN a 1:54
3 MASSIMO BIASIONITA TIZIANO SIVIEROITA LAN a 3:22
4 JEAN RAGNOTTIFRA PIERRE THIMONIERFRA R11 a 5:15
5 FRANÇOIS CHATRIOTFRA MICHEL PERINFRA R11 a 5:48

El sábado es el día final del rallye. Los supervivientes tienen por delante la etapa más corta, aunque sería más apropiado decir la menos larga. Porque entre Calvi y Ajaccio tienen que recorrer más de cuatrocientos kilómetros, de los que no muchos menos de la mitad, concretamente 181, son contra el crono, repartidos en siete especiales. Dadas las diferencias acumuladas durante las dos jornadas previas, no faltan los que, sin opciones de alcanzar a nadie y sin que nadie les amenace por detrás, ya sólo piensan en terminar. Entre los diez mejores de la general ese pensamiento es tal vez el que tienen en mente Duez y Sainz, sexto y séptimo respectivamente. En el caso del copiloto del español, Antonio Boto, hay además otro motivo para desear que el rallye acabe cuanto antes, su esposa está en Madrid a punto de dar a luz a su primer hijo.

También hay quien quisiera que el rallye ya hubiese terminado, porque sabe que no va a poder mantener su posición ante la remontada de alguien más rápido que está por detrás debido a problemas pero que, si todo sigue un curso normal, será imposible de contener. Tal es el caso de Poggi y Valesi, que nada van a poder hacer para evitar ser superados por Auriol y Oreille. El de Renault ha seguido a lo suyo, un poco dejado de la mano de Díos incluso por su propio equipo pese a ser el piloto elegido por la marca para defender sus intereses en el campeonato nacional. Pero toda la atención de las huestes de la Regie están en la lucha de Ragnotti y Chatriot por alcanzar el podio, así que al bigotudo y algo taciturno Alain y a su copiloto, y esposa, la discreta y eficiente Sylvie, les ha tocado tener que conformarse con recibir menor atención y peores gomas que sus compañeros para, al menos, conseguir terminar décimos y sumar unos puntos de cara a seguir al frente de la general de un campeonato en el que, finalmente, se verán impotentes el resto del año ante el empuje del trío que termina por delante de ellos en Córcega, el formado por Auriol, Ocelli y el Sierra Cosworth. El último día del rallye, el piloto de Ford consigue acabar en la octava posición pese a sufrir algún que otro problema de suspensión. Un resultado que le sabe a poco, dada su rapidez y, sobre todo, por significar que termina justo por detrás de ese español que debutaba en el rallye con un coche similar al suyo y al final le ha acabado ganando. No será la primera vez que le ocurra al bueno de Didier ante el increíble Carlos en los siguientes años. De todas formas, el campeón de Francia en título ha dejado clara también su velocidad y su clase. En Ford tomarán nota de la demostración de los dos pilotos latinos y al año siguiente será el galo quien ría el último en el retorno de ambos a Córcega para estrenar su palmarés de victorias en una prueba del campeonato del mundo y ganar por primera vez un rallye en el que acabará imponiéndose nada menos que en seis ocasiones.


Foto Lewis Hill - Grupo Facebook Tour de Corse Rally History

Pero eso será doce meses más tarde, ahora los que se aprestan a inscribir su nombre por primera vez en la lista de vencedores del Tour de Corse son Bernard Beguin y Jean Jacques Lenne. Con casi dos minutos de ventaja que administrar, no deben de tener problemas aunque, inevitablemente, la aprehensión de que algo pueda fallar en su coche o de que las nubes decidan hacer otra de las suyas como a mitad de la etapa del jueves, no les deja estar del todo tranquilos. Porque, además, por detrás de ellos Yves Loubet y su copiloto, Jean Bernard Vieu, están dispuestos a jugar sus últimas bazas hasta el final. El corso quiere exprimir al máximo esa oportunidad de ser el piloto número 1 del mejor equipo del mundo y afronta el último día del rallye con ímpetu renovado y todo el potencial de Lancia a su servicio. En contra de lo que los malpensados van diciendo, Cesare Fiorio no le va a mandar parar para que el segundo puesto sea para sus compatriotas ‘Miki’ Biasion y Tiziano Siviero… tal vez porque eso podría poner en riesgo el segundo lugar para la marca ante el presumible ataque combinado de los Renault, que no han dicho aún su última palabra y amenazan a los ganadores en Montecarlo. En especial el de Ragnotti y Thimonier, que salen desde al primer tramo del mismo modo que han afrontado prácticamente cada especial desde que comenzó el rallye, como si no hubiera un mañana.

El veterano doble ganador de Córcega logra tres scratchs en los cuatro tramos de la sección matinal que le permiten recortan la diferencia con Biasion en 43 segundos, dejándola en un minuto diez. Nada está decidido todavía en la lucha por el tercer puesto. Sin embargo, lo mismo no se puede decir del primero. La apuesta de Loubet por montar las Pirelli de compuesto más blando en busca de la sorpresa y a la espera de unas condiciones más favorables no funciona en absoluto. No llueve, las gomas se degradan con rapidez y en lugar de recuperar terreno el corso de Lancia lo pierde. En el último reagrupamiento antes del bucle final su distancia con Beguin, que ha marcado el único scratch que no ha sido para Ragnotti, ya es de más de dos minutos y medio. La suerte, definitivamente y salvo otra decisión caprichosa de los cielos como la que revolucionó la clasificación el primer día del rallye, está echada.


5ª SECCIÓN: Calvi-Ajaccio - 4 tramos - 115,2 kilómetros cronometrados


Posiciones en los tramos
Piloto Coche
RAGNOTTI R11 3 1 - - -
BEGUIN BMW 1 - 2 - 1
BIASION LAN - 2 - 1 -
CHATRIOT R11 - 1 1 2 -
SAINZ FOR - - 1 - -
LOUBET LAN - - - 1 2
AURIOL FOR - - - - 1

CLASIFICACIÓN TRAS LA 5ª SECCIÒN

Pos. Piloto Copiloto Coche Tiempo
1 BERNARD BEGUINFRA JEAN JACQUES LENNEFRA BMW 6:29.17 (1º Grupo A)
2 YVES LOUBETFRA JEAN BERNARD VIEUFRA LAN a 2:40
3 MASSIMO BIASIONITA TIZIANO SIVIEROITA LAN a 3:37
4 JEAN RAGNOTTIFRA PIERRE THIMONIERFRA R11 a 4:47
5 FRANÇOIS CHATRIOTFRA MICHEL PERINFRA R11 a 5:56

Y, efectivamente, así es. Las nubes mantienen su color blanco hasta el final del rallye. Los dioses no van a volver a intervenir y los hombres tienen poderes mucho más limitados para cambiar las cosas. Aunque haya uno que no se resigne a que todo siga igual. El sprint de Ragnotti continúa hasta el último kilómetro del último tramo porque ‘Jeannot’ no es de los que se rinden fácilmente. Es más, es de los que no se rinden nunca. En la antepenúltima especial le recupera 22 segundos a Biasion. Ya está a menos de un minuto. En la penúltima caen otros 21 para dejar el margen por debajo del medio minuto. Para ser exactos, quedan 27 entre uno y otro… y justo ese es el número de kilómetros del último tramo. Las cuentas están claras, al de Renault le hace falta un segundo cada mil metros. Y aunque vuelve a ser el más rápido, el de Lancia se defiende, cede unas seis décimas por kilómetro y conserva el tercer escalón del podio por apenas una docena de segundos acompañados de una expresión de alivio. Similar gesto muestra el rostro de su compañero de marca, Loubet, cuando atraviesa la línea de llegada del último tramo. El sueño de ganar el rallye de casa con el Delta no se ha podido cumplir y, además, por poco termina en la pesadilla que hubiera sido tener que renunciar a una, de todos modos, magnífica segunda posición a causa de un problema en el cambio que le obliga a usar sólo la tercera velocidad para completar los últimos kilómetros.


Foto Lewis Hill - Grupo Facebook Tour de Corse Rally History

Los que si sonríen cerca de la playa de Agosta, punto de destino del tramo final son Bernard Beguin y su inseparable Jean Jacques Lenne. Es el momento que han estado esperando tantos años… ¡ganar un rallye del campeonato del mundo! Ya habían pensado que no llegaría nunca pero finalmente ha ocurrido. No es de extrañar, por tanto, que el habitualmente reservado piloto esté radiante. Ni que el más extrovertido copiloto no pueda contener la emoción. Los dos se felicitan más con la mirada que con palabras, se entienden a la perfección después de tantos años compartiendo el habitáculo de coches de rallyes. Lejos queda ya aquel Porsche rojo patrocinado por ‘Geant Casino’ con el que ganaron el campeonato de Francia del 1979 y que, decorado al año siguiente con los colores de ‘Armel’, les llevó por toda Europa en un duelo interminable por el campeonato de Europa contra Zanini y Sabater. Una campaña agotadora, con final frustrante que, sin embargo, pareció abrirles las puertas a un futuro brillante con su entrada para la temporada del 1981 en el equipo de la Jolly Club. Una falsa esperanza, porque la experiencia con el FIAT 131 Abarth de los italianos fue desastrosa y significó el retorno a casa, al Porsche privado y el volver a empezar en busca de la oportunidad para dar el paso al primer plano internacional. Una ocasión que no fue tal tampoco en el 84, cuando tras subir al podio de Córcega en el 82 con el Porsche azul de Sonauto, llegó la llamada de BMW Francia para convertir en coche de rallyes el fascinante BMW M1. Un empeño inútil, más allá de tres victorias en rallyes nacionales, porque en pleno auge de los grupo B el coupé bávaro destacaba más por su preciosa línea y su atronador sonido que por su eficacia en los tramos cronometrados. Tampoco el siguiente Porsche, esta ya semioficial a través del nuevo equipo Prodrive, les dio las satisfacciones esperadas y casi parecía que iba a ser el punto final a su trayectoria. Al acabar el 1985, Beguin dejaba los rallyes y volvía a sus orígenes en los circuitos, de nuevo con un contrato sellado por el importador de BMW que, después de todo, acabaría siendo el detonante de lo que ahora estaba viviendo; de nuevo en los rallyes, de nuevo con Lenne a su lado… ¡y ganadores del Tour de Corse!


6ª SECCIÓN: Ajaccio-Ajaccio - 3 tramos - 65,8 kilómetros cronometrados


Posiciones en los tramos
Piloto Coche
RAGNOTTI R11 3 - - - -
CHATRIOT R11 - 2 1 - -
BIASION LAN - 1 1 1 -
BEGUIN BMW - - 1 - 1
LOUBET LAN - - - 1 2
AURIOL FOR - - - 1 -

CLASIFICACIÓN FINAL

Pos. Piloto Copiloto Coche Tiempo
1 BERNARD BEGUINFRA JEAN JACQUES LENNEFRA BMW 7:22.30 (1º Grupo A)
2 YVES LOUBETFRA JEAN BERNARD VIEUFRA LAN a 2:08 (1º Grupo 2)
3 MASSIMO BIASIONITA TIZIANO SIVIEROITA LAN a 2:28
4 JEAN RAGNOTTIFRA PIERRE THIMONIERFRA R11 a 2:41
5 FRANÇOIS CHATRIOTFRA MICHEL PERINFRA R11 a 4:35
6 MARC DUEZBEL GEORGE BIARBEL BMW a 15:28
7 CARLOS SAINZSPA ANTONIO BOTOSPA FOR a 18:46
8 DIDIER AURIOLFRA BERNARD OCCELLIFRA FOR a 21:46
9 ALAIN OREILLEFRA SYLVIE OREILLEFRA R11 a 27:38
10 LAURENT POGGIFRA JEAN PAUL CHIARONIFRA VW a 30:22 (1º promoción)
11 CLAUDE BALESIFRA JEAN PAUL CIRINDINIFRA R5 a 34:32 (1º grupo N)
12 JEAN MARC IVENSFRA PHILIPPE CROQUESELFRA PEU a 37:59
13 LAURENT ALBERTINIFRA ANGE PASQUALIFRA ALF a 38:46
14 JEAN CLAUDE TORREFRA PATRICK DE LA FOATAFRA R5 a 43:12
15 FRANÇOIS LEANDRIFRA GILBERT LUIGIFRA Samba a 44:40 (1º grupo B)
hasta un total de 35 clasificados (60 abandonos)
Líderes sucesivos
TC1 a TC4: BeguinBMW TC5 a TC9: LoubetLAN TC10 a TC24: BeguinBMW

El piloto francés se había tenido que reinventar otra vez. Lo suyo con el M3 E30 del equipo de David Richards era un volver a empezar justo en el año en que los rallyes vivían también su particular nuevo inicio con la primera temporada de la nueva normativa que había abolido a lo más poderosos grupo B. Se trataba también de un ‘Volver a empezar’ para toda la especialidad de los tramos cronometrados que, en Córcega, de ser el rallye una película como la oscarizada cinta así titulada, bien podría haber tenido igualmente como banda sonora la inolvidable ‘Begin the Beguine’.