CERVH

LA PRISA Y LA PACIENCIA

Costa Brava 1980: Beguin domina, Zanini gana.

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No siempre vence el más rápido. Antonio Zanini lo había experimentado muy a su pesar durante una larga y finalmente infructuosa lucha por el título de campeón de Europa de Rallyes en el 1979. Al volante del FIAT del equipo oficial de SEAT había logrado dos victorias en Bulgaria y Polonia, dos de los seis rallyes de coeficiente 4, el máximo del certamen. Pero la mayor regularidad de su rival en la lucha por el campeonato, Jochi Kleint, piloto de la escuadra de fábrica de Opel, había permitido al alemán acabar proclamándose campeón pese a no habar ganando ninguno de los otros cuatro rallyes que otorgaban mayor puntuación y haber vencido sólo en una ocasión en una prueba de coeficiente 3, el Halkidikis griego.

Indudablemente, el Ascona grupo 2 del germano no era tan competitivo como el 131 Abarth grupo 4 del español, pero resultaba más fiable. Además, el presupuesto del Opel Euro Handler Team era superior al de SEAT y eso permitía a Kleint tomar parte en más rallyes para sumar puntos aquí y allá, hasta el punto de acudir a un total de dieciocho y puntuar en doce de ellos. En cambio, Zanini se debía ceñir al corto programa de participaciones previsto, que terminaba por resultar insuficiente a causa de tres abandonos que limitaban a cinco sus resultados útiles sobre los ocho que cada piloto podía contabilizar.


Publicidad de Opel celebrando el título europeo conseguido en el 1979 por Jochi Kleint y su copiloto, Gunter Wanger

Por si fuera poco el disgusto de la derrota, el piloto catalán pronto sabía que para la siguiente temporada tendría que ‘buscarse la vida’. Después de casi una década de éxitos, SEAT no iba a seguir con el equipo en los rallyes del 1980. Si Zanini quería intentar un nuevo asalto al título continental (certamen del que había sido subcampeón también en el 1976, entonces con el SEAT 1430) necesitaría partir de cero, como piloto privado. Después de tantos años gozando de las ventajas que siempre supone ser ‘oficial’ de una marca, al de Viladrau le tocaba ‘hacer despachos’ en busca de los patrocinadores que pudieran permitirle poner en marcha su nuevo proyecto, luchar por el Campeonato de Europa con un Porsche alquilado a los hermanos Almeras…o, al menos, intentarlo. Porque enseguida resultaba evidente que, por mucha prisa que tuviera con la temporada a punto de iniciarse, reunir de entrada todo el presupuesto necesario para hacer la temporada era imposible. Habría que ser paciente, ir poco a poco y, si las cosas iban bien, seguir adelante a base de buscar más apoyos a medida que avanzara la campaña. Al menos, para empezar, Zanini tenía la ventaja de que la primera cita relevante del campeonato era en casa, el rallye Costa Brava, lo que suponía un coste asumible con las aportaciones conseguidas hasta entonces.


Placa del 28º Rallye Costa Brava, puntuable por primera vez en el 1980 con coeficiente 4 para el Campeonato de Europa

El europeo del 1980 seguía el esquema habitual de temporadas anteriores, con un calendario ‘imposible’ de cuarenta y seis pruebas puntuables, de las que se podían retener ocho resultados por piloto para la clasificación final. La principal novedad respecto a la edición previa era el aumento a ocho de los rallyes con el máximo coeficiente, el 4. Precisamente uno de los nuevos en esa lista y, además, el primero que se iba a disputar era, a principios de febrero, el rallye catalán. Se puede decir, por tanto, que ahí empezaba realmente el certamen, ya que las tres anteriores citas resultaban poco significativas. Dos habían sido los muy invernales Janner austriaco (coeficiente 2) y Artic finlandés (coeficiente 3), pruebas en las que brillaron los especialistas locales, sin que ninguno tuviera intención de seguir el europeo. El otro fue el Boucles de Spa belga, cuyo coeficiente 2 hacía que los puntos sumados por el ganador, el piloto oficial de Saab Stig Blomqvist, tampoco fueran especialmente importantes, salvo en el caso de que la marca sueca se animara a lanzarse en busca del título, aprovechando que el rallye de su país, que se disputaría una semana después del Costa Brava, era aquel año valedero para el campeonato de Europa con coeficiente 4.

Quien si tenía intención de pelear por el europeo y también estaba inscrito en Suecia era otro nórdico, Penti Airikkala. El finlandés era piloto oficial del equipo Vauxhall y, tras haber conquistado el prestigioso Open Británico de rallyes en el 1979, su objetivo en el 80 era el certamen continental. Sin embargo, su campaña no podía haber empezado peor, con un decepcionante desenlace en el Artic. Pese a que su nuevo Chevette no rendía al cien por cien, Airikkala parecía destinado a acabar en la segunda posición, por detrás de un joven y prometedor compatriota, hijo de un antiguo ganador del Monte-Carlo y que apuntaba muy buenas maneras, llamado Henri Toivonen, que dominaba con un veterano Talbot de grupo 2. Pero cerca del final de uno de los últimos tramos, el de Vauxhall se quedaba sin gasolina y, aunque lograba alcanzar la meta empujado por otro competidor, perdía una ‘minutada’ y se hundía en la tabla para clasificarse finalmente decimoquinto, lo que significaba un inútil ‘cero’ a efectos del europeo. Inaugurar su cuenta con el máximo número de puntos posible era, por tanto, el objetivo de Airikkala en el Costa Brava, prueba a la que acudía con otra unidad del Chevette mientras la utilizada en el Artic se quedaba en el Norte de Europa para participar en Suecia unos días más tarde.


El rápido y espectacular piloto finlandés no era el único rival al que se tendría que enfrentar Zanini en el que iba a ser su estreno con el Porsche azul y rojo de los Almeras que había utilizado, con escasa fortuna, Hannu Mikkola en el reciente Monte-Carlo. Precisamente, otro piloto de un 911 de la marca germana que había tenido poco éxito en la clásica prueba monegasca sería de la partida en Lloret de Mar dispuesto a luchar por la victoria. Se trataba del Campeón de Francia el año anterior, Bernard Beguin. Al igual que Zanini, el galo tenía puestas sus miras en el título europeo para la temporada del 1980. Y, a diferencia del español, contaba con presupuesto suficiente para completar un amplio programa de participaciones que incluía varias de las pruebas de coeficiente 4. Su montura era un flamante Porsche blanco, decorado con vistosas bandas en colores rojo y verde de su principal patrocinador, Armel (una empresa de material de construcción). Su preparador por Meznarie, otro especialista francés en los deportivos de Stuttgart.


BERNARD BEGUIN  RALLY COSTA BRAVA 1980 PORCHE 911 SC

Los dos Porsche privados iban a tener un serio rival en el Lancia Stratos de Jorge De Bagratión. Tras varias temporadas de infructuosa lucha contra Zanini y el equipo oficial SEAT, Bagratión, afincado desde joven en España pero descendiente directo de la familia real de Georgia, había logrado, por fin, el título de campeón nacional de rallyes el año anterior y estaba decidido a revalidarlo. Para ello contaba con el apoyo de Rothmans, motivo por el que el verde manzana habitual de su Stratos en años anteriores había dado paso a un lustroso blanco, sobre el que aparecía de forma discreta la publicidad de la marca tabaquera pero no sus colores.


RALLY COSTA BRAVA 1980 - LANCIA STRATOS - J. DE BAGRATION - N. LLOPIS

Justo lo contrarío ocurría en el otro Lancia presente, una unidad recién llegada de Italia para Isidro Oliveras. Se trataba del Stratos preparado por University Motors con el que Toni Carello había subido al podio del largo y complicado ‘Giro’. El nuevo coche de ‘Bilo’ seguía llevando la distintiva librea rojiblanca de Marlboro pero no sus logotipos.


‘Bilo’ Oliveras y su copiloto, Vidal, estrenaron en el Costa Brava el Lancia Stratos de University Motors con el que Carello, De Cesaris y Meiohas fueron terceros en el Giro de Italia del 1979 (foto University Motors)

También venían de Italia dos modelos que llamaban especialmente la atención por motivos diferentes. Su belleza, su resplandeciente ‘rosso corsa’ y el inconfundible logotipo del ‘cavallino rampante’ atraían las miradas al Ferrari 308 GTB de ‘Nico’. Un coche que había iniciado hacía un par de años una inesperada carrera en el mundo de los rallyes de la mano del preparador Michelotto. Tras unos comienzos difíciles, el ‘Ferrari para los tramos’ estaba creciendo en competitividad y contaba ya en su palmarés con el triunfo conseguido por Pinto en el rallye de Monza. Eso sí, ni su nuevo piloto en el Costa Brava era del mismo nivel que el siempre rápido ‘Lele’ ni el largo y duro rallye catalán tenía nada que ver con la prueba espectáculo disputada dentro del parque que alberga el famoso templo de la velocidad.


Más interés en cuanto a sus posibilidades de luchar por los puestos de cabeza despertaba el nuevo Alfetta TurboDelta que estrenaba, con dos unidades, el equipo oficial de Alfa Romeo. La marca italiana acababa de homologar en grupo 4 la versión con motor turbo de su conocido coupé de grupo 2 que el año anterior uno de sus pilotos, Mauro Pregliasco, había llevado al cuarto puesto en la clasificación final del Campeonato de Europa. El barbudo y cordial milanés volvía a ser de la partida, acompañado por el siempre serio Maurizio Verini, campeón europeo en 1975. Tanto para uno como para el otro, su participación en el certamen continental con el nuevo coche de la escuadra del ‘Biscione’ era poco menos que una última oportunidad después de largas carreras deportivas en los equipos Lancia y FIAT que habían terminado deparando resultados inferiores a los que inicialmente se podía esperar.


Los pilotos y copilotos del equipo Alfa Romeo para la temporada del 1980 posando con el Alfetta Turbodelta (foto Prensa Alfa Romeo)

Mucho menos fructífera aún había sido la experiencia con otro equipo oficial, el de SEAT, para ‘Beny’ Fernández. El gallego había entrado en la formación catalana a mitad del 1978 y para el 79, en su primera campaña completa como piloto de fábrica, su objetivo había sido ganar el Campeonato de España a bordo de uno de los FIAT 131 Abarth mientras Zanini buscaba el europeo con el otro. Pero entre la rapidez de Bagratión con el Stratos, y una mezcla de errores y problemas mecánicos, el vigués fue de decepción en decepción y pronto quedó fuera de toda opción al título. Con el abandono de la marca para la temporada del 80, también le tocó ‘reciclarse’ como privado. Y en su caso la opción fue seguir al volante del 131, ahora convertido en coche exoficial, con la sicodélica decoración gris y granate de su nuevo patrocinador, Lubrifilm, sustituyendo al sobrio azul noche con toques amarillos del fabricante barcelonés.


Precisamente amarillo era el coche de otro privado habitual en el Campeonato de España, Eduardo Balcazar, que estrenaba un Ford Escort MKII vistosamente decorado con la publicidad de los ‘jeans’ Caroche. La nueva montura del joven piloto catalán de 25 años cerraba la amplia nómina de vehículos de grupo 4 de buen nivel entre los que, sobre el papel, debían estar los aspirantes a los puestos de cabeza.

De todas formas, había también unos cuantos coches del grupo 2, y hasta del 1, con opciones de intentar, al menos, mezclarse con ellos. Los más numerosos y variados eran los Opel, entre los que destacaban el nuevo Ascona grupo 2 preparado por Simon que estrenaba José Luis Sallent, y la versión grupo 1 del especialista galo con la que Jean-Louis Clarr había causado sensación en el Monte-Carlo, ganando con claridad la categoría y terminando muy arriba en la general. Además, otro Ascona grupo 2, este procedente de los talleres del italiano Conrero, era de la partida en manos del andorrano Santacreu. Un par de los más veteranos pero aún eficaces Kadetts, un grupo 2 pilotado por el alemán Werner Schweizer y un grupo 1 del portugués José Pedro Borges, completaban el plantel de principales exponentes de la marca germana.


Desde más allá de las fronteras españolas venían también el R5 Alpine del Campeón de Polonia, Blazej Krupa, y el voluminoso Mercedes 280 del alemán Kurt Wallenwein, mientras que españoles, tanto en lo que respecta a los coches como a los pilotos eran los otros posibles protagonistas en la pelea por el grupo 2 que, además, se iban a disputar la categoría de Fabricación Nacional. Una lucha sobre el papel desigual, al menos en cuanto a medios, ya que oponía al potente equipo oficial de Talbot, con tres 1200ti para sus pilotos ‘Genito’ Ortiz, Pío Alonso y Eduardo Augustin, frente a los numerosos privados que competían al volante de los SEAT 124D/2000, entre los que destacaban la unidad con apoyo semioficial de Alfonso Marcos, pintada con el color azul de la marca, y el totalmente particular de Juan Bayó.

Por lo que respecta al grupo 1, la representación española era también de buen nivel, destacando especialmente los Escort RS2000 de Jorge Cid, patrocinado por la marca de ropa interior Abanderado, Francisco Gutiérrez, con una unidad preparada por los germanos de KWS, y Carlos Casanovas al volante de uno de los coches del equipo Autopráctico en el que también estaba encuadrado el Fiesta 1300 grupo 2 de José Ignacio ‘Pulgui’ Canela.


En total eran ochenta y ocho los participantes que se presentaban el viernes en la línea de salida de Lloret de Mar, desde donde se daba la salida a las ocho de la tarde para hacer frente a un recorrido compuesto por cuatro etapas. Las tres primeras se disputaban sobre asfalto mientras que en la última los tramos eran de tierra, lo que añadía un factor extra de dificultad e incertidumbre. Sobre el papel, el mayor kilometraje en asfalto aventajaba a los Porsche de Beguin y Zanini, mientras que la etapa de tierra tenía que resultar más favorable al Vauxhall de Airikkala, con el Lancia de Bagration siendo, en teoría, el arma más competitiva en conjunto dadas las buenas prestaciones que el Stratos era capaz de ofrecer en cualquier superficie.

Las bajas temperaturas de la noche a principios de febrero no desanimaban a los muchos aficionados situados a pie de cuneta después de que el sol se hubiese puesto. Esperaban ansiosos en la oscuridad a que las luces de los faros convirtieran la noche en día por ese fugaz instante que dura el paso de un vehículo de rallyes en una estrecha carretera de montaña. Un momento de corta duración pero gran intensidad, precedido minutos antes por el sonido de motores que se acercaban girando a toda velocidad. Una sinfonía que en aquel Costa Brava del 1980 tenía intérpretes de lo más variados, perfectamente distinguibles en la distancia para los espectadores más avezados. Poco tenían que ver el rotundo bramido de los Ferrari, más intenso el del V8 del 308GTB, más ronco el del V6 que montaban los Stratos, con el fiero rugido del 6 boxer de los Porsche o el potente estruendo de los 4 cilindros en línea de los Escort, 131 Abarth o Chevette, más sordo el del Ford, ligeramente más agudo el del FIAT, más urgente el del Vauxhall. Y totalmente distinto a todos ellos era esa cacofonía de chillidos que emitía el turbo de los nuevos Alfa, digno de una enloquecida bandada de estorninos.

Pero, pese a tal variedad de mecánicas, pronto empezaba a quedar claro que los Porsche marcaban la pauta. Aquello iba a ser cosa de dos que. O, más bien, de uno que se escapaba y otro que se empeñaba en seguirlo. El resultado de las seis primeras especiales, disputadas sobre seis tramos diferentes, era exactamente el mismo en las dos primeras posiciones: scratch para Beguin por delante de Zanini. El francés se imponía de forma consecutiva en las primeras pasadas por ‘L’Atalia’, ‘Els Angels’, ‘Santa Pelaia’, ‘Cladells’, ‘Coll de Rabell’ y ‘Collsaplana’ para acumular ya casi un minuto de ventaja respecto al español. Gran parte de esa diferencia, más de treinta segundos, la había conseguido Beguin en el tramo más largo, Cladells, de algo más de 27 kilómetros. En los otros el margen respecto a Zanini era siempre pequeño, toda una buena señal para el catalán dada la muy superior experiencia de su rival al volante del Porsche.


Los dos pilotos de los 911 marcaban un ritmo imposible de seguir para el resto, que ya medían las diferencias en minutos. Casi dos para Bagratión, que no estaba nada contento con el comportamiento de su Stratos, recién llegado de Italia tras reparar el golpe sufrido a final de la anterior campaña en el ‘2000 virajes’. Cerca de dos y medio para Pregliasco y en torno a tres para su compañero Verini, con los dos italianos empezando a descubrir los pros y los contras de la aplicación del turbo en el ágil Alfetta: más potencia en el lado positivo, mayor desgaste de los blandos Pirelli en el negativo. Entre ambos se intercalaba ‘Beny’, que adoptaba una inteligente táctica conservadora, en su primera participación como privado con el no siempre fiable 131 Abarth.

Pero, sin duda, la gran decepción, al menos en lo que a los cronos se refiere, era Airikkala. Acostumbrado a los tramos secretos sobre tierra de los tramos británicos, el finlandés no se encontraba a gusto pilotando con notas sobre asfalto. Ese no era, además, el mayor de sus problemas. Con unas relaciones de cambio demasiado cortas y unas gomas Dunlop excesivamente duras, su Vauxhall Chevette hacía las delicias de los aficionados a base de rugientes aceleraciones y continuas derrapadas, pero en sólo seis especiales ya había cedido casi cinco minutos y era octavo en la general, por detrás de Balcazar, que marcaba tiempos más que dignos en su estreno del Ford Escort.

Un scratch para Zanini en ‘Ossor’ rompía brevemente el monopolio de Beguin, que completaba su dominio de etapa inicial siendo el más rápido tanto en los otros tres tramos diferentes que se afrontaban el primer día, ‘Sant Pere’, ‘Romanyá’ y ‘Tossa’, como en las segundas pasadas a ‘Els Angels’ y ‘Santa Pelaia’. En todos ellos el segundo puesto era para Zanini, que llegaba a Lloret de Mar a algo menos de minuto y medio del líder. Tercero, ya a más de tres minutos, era Bagratión. Los Alfas de Pregliasco y Verini ocupaban los puestos cuarto y sexto, a casi cuatro minutos y medio el primero, a más de cinco y medio el segundo. Entre ambos seguía intercalado ‘Beny’, quinto a 5’10”, mientras que Airikkala había conseguido, al menos, superar a Balcazar, pero seguía cediendo terreno y ocupaba el séptimo lugar a 7’36” de Beguin.


Los diez primeros puestos de la general los completaban los líderes de los grupos 2 y 1, aunque no en el orden que se podía esperar en función de la teórica mayor competitividad del que englobaba a los coches más preparados respecto al de los turismos más cercanos a la serie. La causa era doble, por un lado la extraordinaria rapidez del francés Clarr con su Ascona grupo 1 y por el otro la falta de adaptación de Sallent a su nueva unidad de grupo 2 del coche alemán, cuya durísima dirección le hacía sufrir lo suyo.

Aunque para sufrimientos los de Oliveras y su copiloto, Vidal, a raíz de un pinchazo en el largo tramo de Cladells que les costaba una eternidad de tiempo mientras adivinaban como cambiar la rueda en el Stratos y comprobaban, además, que la de repuesto en el angosto ‘maletero’ del Lancia era delantera y ahí no cabía la llanta trasera de la goma dañada. En total se les iban más de veinte minutos, a los que se unía un posterior cuarto de hora de penalización por retraso en el siguiente control horario, que los hundían en una clasificación que ya no tenía entre sus integrantes a varios de los posibles aspirantes a un buen resultado.

La primera baja en ese grupo se había producido incluso antes de iniciarse el primer tramo, cuando cedía una biela en el 1200ti de ‘Genito’ Ortiz. Mal presagio para el equipo Talbot, que perdía en la tercera especial un segundo coche, el de Pío Alonso, al quedarse el motor sin aceite tras romperse el filtro del imprescindible lubricante. Tampoco llegaba mucho más lejos el precioso Ferrari de ‘Nico’, afligido por problemas de alternador ya en la cuarta especial que le acababan obligando a retirarse poco después. Mismo destino, aunque por diferente causa, una salida de carretera debida a un doble pinchazo, tenía el Kadett del alemán Schweizer.


CLASIFICACIÓN TRAS LA 1ª ETAPA: Lloret de Mar-Lloret de Mar - 12 especiales sobre asfalto - 157,5 kms. cronometrados

Pos. Piloto Copiloto Coche Tiempo
1 Bernard BeguinFRA Jean-Jacques LenneFRA POR 1h50'09" (1º Grupo 4)
2 Antonio ZaniniESP Jordi SabaterESP POR a 1'06"
3 Jorge De BagrationESP Nuria LlopisESP LAN a 3'06"
4 Mauro PregliascoITA Vittorio ReisoliITA ALF a 4'27"
5 'Beny' FernándezESP Guillermo BarrerasESP FIA a 5'10"
6 Maurizio VeriniITA Mauro ManniniITA ALF a 5'32"
7 Pentti AirikkalaFIN Risto VirtanenFIN VAU a 7’36"
8 Eduardo BalcazarESP Joan MartínESP FOR a 8’30"
9 Jean-Louis ClarrFRA Jean-François FauchilleFRA OPL a 10’52" (1º Grupo 1)
10 José Luis SallentESP Jordi PuvilESP FOR a 11'21" (1º Grupo 2)

Después de apenas una hora descanso en Lloret, arrancaba a las cinco y cuarto de la mañana la segunda etapa. Era bastante más corta aunque la corta pausa hacía que el cansancio empezase a hacer mella y acabase pareciendo más larga. Estaba formada por seis especiales que eran las segundas pasadas a los tramos de ‘L’Atalia’, ‘Cladells’, ‘Coll de Rabell’, ‘Collsaplana’, ‘Ossor’ y ‘Saint Pere’.

Cada vez más adaptado al Porsche y haciendo buen uso de su mayor conocimiento del terreno, Zanini no sólo repetía el scratch en ‘Ossor’ si no que también se imponía a Beguin en dos ocasiones más. Para el francés eran los mejores cronos en las otras tres especiales pero el balance era favorable, aunque fuera sólo por un segundo, para el español. Con dos etapas por delante todo podía pasar aún, especialmente pensando que la última, sobre tierra, siempre podía resultar más impredecible.

Por detrás del cada vez más inalcanzable dúo de Porsches, Bagratión mantenía el tercer puesto pero ya estaba a más de cuatro minutos al agravarse los problemas de comportamiento de su Stratos debido a la rotura de una rótula de la suspensión delantera. Un inconveniente que le hacía perder tiempo pero no posiciones ya que tampoco sus perseguidores estaban exentos de problemas. Pese a las más benignas temperaturas de la noche, los turbo de los Alfa habían ido perdiendo rendimiento a causa del excesivo calor que se generaba a su alrededor. Pregliasco seguía siendo quinto, pero ya iba a más de siete minutos del líder. Además, ‘Beny’ le había superado en varios tramos y, aún perdiendo tiempo más de una vez al tener que doblar al R5 de Kruppa, terminaba la etapa a sólo quince segundos del italiano mientras distanciaba en casi dos minutos a su compatriota Verini, sexto a más de nueve minutos.

Séptimo seguía Airikkala pese a haber cambiado los desarrollos del Chevette por unos más largos. El finlandés continuaba dando espectáculo y perdiendo tiempo, siendo su desventaja ya superior a los once minutos después de haber cedido otros tres y medio en los seis tramos nocturnos. De todas formas, peor le había ido a su más inmediato perseguidor hasta entonces, Balcazar, que había caído varias posiciones en la tabla tras perder alrededor de ocho minutos debido a que el cable del acelerador de su Escort se soltó un par de veces. La mala fortuna del catalán dejaba el octavo lugar en manos de Clarr, que continuaba dominando con rotundidad el grupo 1, y abría un hueco entre los diez primeros a Marcos, segundo en grupo 2 con su SEAT por detrás del Ascona de Sallent, que era noveno de la general.


CLASIFICACIÓN TRAS LA 2ª ETAPA: Lloret de Mar-Lloret de Mar - 6 especiales sobre asfalto - 87,9 kms. cronometrados

Pos. Piloto Copiloto Coche Tiempo
1 Bernard BeguinFRA Jean-Jacques LenneFRA POR 2h52'40" (1º Grupo 4)
2 Antonio ZaniniESP Jordi SabaterESP POR a 1'25"
3 Jorge De BagrationESP Nuria LlopisESP LAN a 4'19"
4 Mauro PregliascoITA Vittorio ReisoliITA ALF a 7'02"
5 'Beny' FernándezESP Guillermo BarrerasESP FIA a 7'17"
6 Maurizio VeriniITA Mauro ManniniITA ALF a 9'08"
7 Pentti AirikkalaFIN Risto VirtanenFIN VAU a 11’15"
8 Jean-Louis ClarrFRA Jean-François FauchilleFRA OPL a 16’16" (1º Grupo 1)
9 José Luis SallentESP Jordi PuvilESP FOR a 17'41" (1º Grupo 2)
10 Alfonso MarcosESP Antonio AltarribaESP SEA a 19’04"

Los tramos de asfalto se completaban con las siete especiales incluidas en el recorrido de la tercera etapa, que partía a las ocho de la tarde del sábado desde desde Lloret y tenía su meta en Perelada a la una de la mañana. Tres tramos eran nuevos respecto a los disputados en las dos anteriores, los de ‘Sant Grau’, ‘La Ganga’ y ‘Puic Paniç’, mientras que los otros suponían una segunda pasada por ‘Romanyá’ y la repetición por tercera vez de ‘L´Atalaia’, ‘Santa Pelaia’ y el ‘Els Angels’.

Fuese porque los cronos de Zanini al final de la noche anterior le empezaban a preocupar o porque no estaba muy seguro de sus prestaciones en tierra, superficie sobre la que no tenía apenas experiencia, el caso es que Beguin partía al ataque con el claro objetivo de incrementar su margen antes de la última etapa. El piloto del Porsche Meznarie volvía a dominar con autoridad y marcaba seis de los siete scratchs, quedando el restante para su rival del 911 Almeras. El resultado era que la diferencia crecía de nuevo a favor del francés que, con todos los tramos de asfalto ya superados, aventaja al español en más dos minutos.

Mayor aún era el hueco entre segundo tercero, toda vez que Bagratión no acababa de encontrar el ritmo con el Stratos y, además, empezaba a experimentar problemas en la caja de cambios. El campeón de España en título perdía cada vez más terreno y llegaba al reagrupamiento antes de la etapa de tierra, a más de siete minutos del líder aunque, al menos, seguía manteniendo la tercera posición. A ello contribuía que los Alfa iban bajando en sus prestaciones a medida que avanzaba el rallye. Sus gomas Pirelli demasiado blandas se desgastaban de forma alarmante en los tramos más largos y la potencia de sus motores turbo decrecía a medida que los kilómetros se acumulaban sobre unas mecánicas frágiles y aún muy poco probadas.


Pregliasco y Reisoli en acción con el Alfetta Turbo durante el Costa Brava del 1980 (foto RallyClassics - JAS infoservicewww.rallyclassics.club)

De todas formas, Pregliasco lograba tener motivos para mantener su habitual sonrisa ya que conservaba la cuarta posición. En cambio, la habitualmente pétrea expresión que explicaba el apodo de ‘la esfinge’ por el que se conocía en Italia a Verini, era más fría que nunca. Problemas con un cable habían hecho que su coche se parara en medio del primer tramo de la jornada, ‘L´Atalaia’, haciéndole perder un tiempo precioso y estando a punto de dejarle fuera de carrera en el siguiente control horario, al que llegaba penalizando dos segundos menos del límite de 16 minutos que significaba la exclusión. Por si fuera poco, el problema eléctrico se repetía en la siguiente especial y le costaba otros ocho minutos. En total, el veterano piloto de Alfa veía como sus opciones de conseguir un buen resultado se desvanecían por completo y su única meta de cara a la etapa final sería tratar de puntuar terminando entre los diez primeros.

Sin embargo, ni siquiera ese magro consuelo le quedaba a ‘Beny’ Fernández, víctima de una avería de diferencial en su FIAT 131 Abarth que le obligaba a retirarse cuando estaba en la pelea por la cuarta posición contra Pregliasco.

La retirada del gallego y los problemas de Verini permitían a Airikkala ascender hasta la quinta posición y empezar a sentirse optimista después de una primera mitad de rallye muy por debajo de sus expectativas. El finlandés había mejorado sus cronos en el asfalto a base de comprar unas gomas Michelin para sustituir a sus poco eficaces Dunlop y, aunque estaba a casi un cuarto de hora de Beguin, ahora llegaba su terreno favorito, la tierra, así que todavía podía aspirar a sumar un buen puñado de puntos.

El sexto puesto ya estaba ocupado por el primer grupo 1, el Ascona de Clarr, que continuaba batiendo de forma regular a Sallent con la versión de grupo 2. El catalán era séptimo, a menos de dos minutos del francés mientras ‘hacía músculo’ para meter en los virajes su nueva montura, cuyas prestaciones no le estaban convenciendo del todo.

Dos Ford iban a continuación, el grupo 4 de Balcazar, que continuaba alternando buenos cronos con otros no tan buenos en el estreno del Escort MKII, y el grupo 1 de Cid, cada vez más rápido a medida que avanzaba el rallye. Los diez primeros puestos de la general los completaba, al igual que la víspera, un SEAT 124 2000 que lideraba la clasificación del grupo 2 nacional. Pero no se trataba del coche azul y amarillo de Alfonso Marcos sino del rojo, blanco y negro de Juan Bayó. El catalán había tomado el relevo del madrileño, víctima de una salida de carretera en la segunda especial del día que dañaba la dirección y le obligaba a abandonar.

El de Marcos era el abandono más significativo, en lo que respecta a la clasificación de su categoría, de los que se producían durante la etapa final de asfalto… pero no el más comentado. Por desgracia, dadas las circunstancias, ese dudoso honor recaía en Eduardo Augustín, que se había salido de la carretera en un rápido rasante del primer tramo del día, con la mala fortuna de que su Talbot fue a acabar en un lugar donde se habían situado de forma muy imprudente un grupo de espectadores. El resultado del percance fueron cuatro heridos de diversa consideración y la posterior exclusión del piloto del 1200 al llegar con gran retraso al siguiente control, lo que ponía fin a un rallye lleno de malas noticias para la formación que dirigía Alicio Romero.


CLASIFICACIÓN TRAS LA 3ª ETAPA: Lloret de Mar-Perelada - 7 especiales sobre asfalto - 74,1 kms. cronometrados

Pos. Piloto Copiloto Coche Tiempo
1 Bernard BeguinFRA Jean-Jacques LenneFRA POR 3h40'15" (1º Grupo 4)
2 Antonio ZaniniESP Jordi SabaterESP POR a 2'05"
3 Jorge De BagrationESP Nuria LlopisESP LAN a 6'15"
4 Mauro PregliascoITA Vittorio ReisoliITA ALF a 9'01"
5 Pentti AirikkalaFIN Risto VirtanenFIN VAU a 14’20"
6 Jean-Louis ClarrFRA Jean-François FauchilleFRA OPL a 21’33" (1º Grupo 1)
7 José Luis SallentESP Jordi PuvilESP FOR a 23'29" (1º Grupo 2)
8 Eduardo BalcazarESP Joan MartínESP FOR a 25’45"
9 Jorge CidESP Jorge PonsESP FOR a 26’47"
10 Joan BayóESP Joan MolinaESP SEA a 27’12"

Dadas las amplias diferencias que se registraban entre unos y otros, todo parecía decidido antes de la etapa final. Comenzaba a las de la mañana del domingo y estaba compuesta por nueve especiales a disputar sobre siete tramos diferentes. De ellos, seis eran cortos, de menos de diez kilómetros. Pero uno de los dos que se repetían tenía más de veinte, el temible ‘El Subirá’ (Corbes). Además, todos eran sobre tierra y el cambio de superficie, después de tres etapas de asfalto, siempre podía suponer sorpresas. Para añadir un factor extra de incertidumbre, unas amenazadoras nubes hacían asún más oscuro el cielo de la noche y pronto quedaba claro que la duda no estaba en si llovería si no, más bien, en cuando iba a comenzar a caer agua y en cuanta intensidad.

Como era de esperar, la llegada de los caminos de tierra suponía la primera aparición al frente de una tabla de tiempos de Airikkala y el Vauxhall. El finlandés estaba como pez en el agua sobre el piso deslizante, y más aún cuando empezaba a llover y los tramos se iban pareciendo cada vez a los habitualmente embarrados de los rallyes británicos en los que se sentía como en casa. Pese a un problema con la estabilizadora en el primer paso por Corbes, para el piloto del Chevette plateado serían seis de las especiales en disputa y muchos de los aplausos del numeroso público que desafiaba a la lluvia y el barro para seguir de cerca los últimos compases del rallye.


Pero, pese a su rapidez y espectacularidad, Airikkala no acaparaba todos los scratchs y todas las ovaciones del día. Su demostración, así como la rotura de un tirante de dirección en el Alfa, que obligaba a Pregliasco a sufrir más de la cuenta para no ser rebasado por el de Vauxhall, los problemas en la caja de cambios del Stratos de Bagration, que terminaba con sólo dos marchas útiles pero no perdía posiciones, o el abandono de Balcazar a causa de un cruel doble pinchazo, no eran más que tramas secundarias en una jornada final que acababa deparando un desenlace inesperado.

Porque, tal y como iba el rallye, cualquier cosa que no fuera una victoria de Beguin, y su copiloto, Lenne, era inesperada. Pero justo eso acababa ocurriendo. El francés seguía sin levantar el pie, quien sabe si porque no consideraba suficiente su ventaja de dos minutos, en un terreno sobre el que Zanini contaba mucha más experiencia, o porqué tenía prisa por dejar clara su superioridad frente al español en cualquier superficie. En la tercera especial había añadido un nuevo scratch a su ya larga lista de triunfos parciales. Y, entonces, en el siguiente tramo, ‘Montnegre’, todo se volvía de ese color para el francés. Fuese por el elevado ritmo del francés o, simplemente, porque ‘los rallyes son así’, el caso es que al paso por unas rápidas enlazadas con cambios de rasante la transmisión de su Porsche cedía y dejaba piezas por el camino antes de obligarle a detenerse. El abandono, a sólo seis especiales del final, tras marcar veintiún scratchs de veintisiete disputados y haber acumulado dos minutos y doce minutos de ventaja, era inevitable.


Instantes después transitaba por el mismo sitio Zanini y de inmediato comprendía que el rallye iba a ser suyo. De ahí al final, rubricaba con el mejor crono en un par de tramos la consecución de un triunfo con el que no contaba y que los aficionados saludaban con vítores en los que se mezclaba la alegría con la sorpresa y la admiración.

Además de entregarle el rallye en bandeja al de Viladrau, la retirada de Beguin dejaba el segundo puesto en poder Jorge de Bagratión y Nuria Llopis, a la vez que abría un hueco en el podio para que el debut del Turbodelta se saldara con una notable tercera posición que hacía aún más amplia de lo habitual la sonrisa en el rostro de Mauro Pregliasco y la extendía también al de su compañero del asiento de la derecha, Vittorio Reissoli.

Pero, por contentos que estuviesen los italianos, nadie lo estaba más que Antonio Zanini y Jordi Sabater. A su llegada a Lloret, a las once de la mañana del domingo, en el día de su 32 cumpleaños, el piloto catalán y su copiloto celebraban el inesperado y muy deseado éxito con los hermanos Almeras y con el grupo de amigos que les habían ayudado a poner en marcha el proyecto en tan poco tiempo y con muchos menos medios de los que les hubiera gustado. Ahora ya daba igual. Todas las dudas de los meses previos quedaban disipadas de repente gracias a una victoria en la que habían sido claves la paciencia y la constancia. Unas virtudes que Zanini seguiría cultivando a lo largo de una larga temporada para acabar consiguiendo, casi ocho meses después, el ansiado título de Campeón de Europa de Rallyes.


CLASIFICACIÓN FINAL TRAS LA 4ª ETAPA: Perelada-Lloret de Mar - 9 especiales sobre tierra - 84,2 kms. cronometrados

Pos. Piloto Copiloto Coche Tiempo
1 Antonio ZaniniESP Jordi SabaterESP POR 5h04'21" (1º Grupo 4)
2 Jorge De BagrationESP Nuria LlopisESP LAN a 4'58"
3 Mauro PregliascoITA Vittorio ReisoliITA ALF a 10'46"
4 Pentti AirikkalaFIN Risto VirtanenFIN VAU a 11’53"
5 Jean-Louis ClarrFRA Jean-François FauchilleFRA OPL a 22’16" (1º Grupo 1)
6 José Luis SallentESP Jordi PuvilESP FOR a 27'56" (1º Grupo 2)
7 Jorge CidESP Jorge PonsESP FOR a 29’18"
8 Joan BayóESP Joan MolinaESP SEA a 33’12"
9 Maurizio VeriniITA Mauro ManniniITA ALF a 36'13"
10 Blazej KrupaPOL Piotr MystkowskiPOL REN a 36’39"
Posiciones en los tramos
Piloto Coche
BEGUIN POR 21 6 1 - -
ZANINI POR 7 23 2 - 2
AIRIKKALA VAU 6 - 3 - 6
BAGRATION LAN - 3 17 10 4
PREGLIASCO ALF - 1 8 8 8
CLARR OPL - 1 1 1 1
'BENY' FERNÁNDEZ FIA - - 1 8 7
VERINI ALF - - 1 4 5
BALCAZAR FOR - - - 3 -
OLIVERAS LAN - - - - 1
Líderes sucesivos
TC1 a TC28: BeguinPOR TC29 a TC34: ZaniniPOR