CERVH

LA SEGUNDA OPORTUNIDAD DEL COCHE OLVIDADO

East African Safari 1965: Los hermanos Singh y el Volvo PV544.

Nadie quería saber nada de aquel coche. Sus anteriores propietarios lo habían dejado atrás, abollado e inservible, como queriendo olvidar su fracaso. Pero ya se sabe, ‘lo que unos no quieren otros lo desean’. El arrugado vehículo que llevaba meses cogiendo polvo en una esquina de un concesionario de Nairobi no iba a ser una excepción. Al fin y al cabo, pese a los daños sufridos en el transcurso del rallye East African Safari del 1964, no dejaba de ser un modelo oficial utilizado en competición por una marca europea de prestigio, algo poco fácil de conseguir en Kenia.

Concretamente, se trataba del Volvo que había pilotado Tom Trana. El rápido piloto sueco, a quien apodaban ‘jinete del Apocalipsis’ por su agresivo estilo de conducción, que parecía anunciar siempre un inminente desastre, acabaría proclamándose Campeón de Europa de rallyes al final de aquella temporada. Fue una campaña triunfal, con victorias en tres de las pruebas más prestigiosas de la especialidad, Suecia, Acrópolis y RAC. Tres éxitos conseguidos, además, en terrenos diferentes. Nieve en la de casa, polvorientos caminos de tierra en Grecia y embarradas pistas forestales en Gran Bretaña. Toda una demostración de las cualidades del joven Trana, de 26 años de edad, y del ya veterano PV544, un modelo que databa del 1958 y aunaba simplicidad, resistencia y fiabilidad.


Tom Trana en acción con un Volvo PV544 en el rallye 1000 Lagos del 1963

Estaba equipado con un sencillo motor delantero de cuatro cilindros en línea y 1780 centímetros cúbicos de cilindrada que desarrolla más de 100 caballos de potencia, transmitidos al suelo a través del eje posterior mediante una caja de cambios de cuatro velocidades. Sobre la báscula daba algo menos de mil kilos, y su reparto de pesos, con la mecánica muy adelantada en la parte frontal, lo hacía manejable aunque, también, algo nervioso, con un tren trasero que tendía a deslizar más de la cuenta. Un defecto que se convertía en virtud si al volante se encontraba alguien de la habilidad de Trana. O de su jefe, y predecesor como piloto número 1 de la marca y campeón de Europa, Günnar Andersson.

Sin embargo, ni el talento de Trana y Andersson, ni la solidez de los PV544 habían sido suficientes para triunfar en la expedición que la marca envió en marzo del 64 a Kenia en busca de un nuevo triunfo. Una potente escuadra oficial de cuatro vehículos para la que el rallye ya empezó mal cuando una huelga provocó retrasos en el transporte del material, impidiendo que los cuatro equipos, formados por Gunnar Andersson-Bo Boessen, Tom Trana-Gunnar Thermanius, Carl Magnus Skogh-Lennart Berggren y Sylvia Österberg-Sabel Siv, tuvieran tiempo de entrenar adecuadamente. Un primer contratiempo que fue el anuncio de lo que estaba por venir.

El East African Safari del 1964 fue dominado con claridad por los Ford Cortina, con triunfo para el de los locales Peter Hughes y ‘Billy’ Young, mientras que sólo uno de los coches suecos, el pilotado por Skogh, logró completar el exigente recorrido de casi 5000 kilómetros. Pero lo hizo acumulando más retraso del permitido por lo que no fue incluido en la clasificación final. Los restantes habían ido cayendo uno tras otro, víctimas de la extrema dureza del rallye africano. Los de Andersson, Berggren y Österberg se quedaron por el camino a causa de diferentes averías. El de Trana abandonó después de sufrir un fuerte golpe que dejó muy dañada la parte delantera. Cuando llegó el momento de volver a Suecia, los responsables de Volvo decidieron que no merecía la pena llevárselo. Era un chasis con dos temporadas ya a sus espaldas y los desperfectos eran importantes, mejor construir una nueva unidad para su piloto número 1. Así que el semidestrozado PV544 se quedó en las instalaciones del importador local, Amazon Motors.


Meses después, el casi olvidado coche iba a tener un inesperado renacer gracias a los componentes del último de los veintiún equipos clasificados en el Safari del 1964, el formado por Joginder y Jaswant Singh. Eran dos de los diez hermanos nacidos en Kenia de una familia de origen hindú. Su padre, un Sikh emigrado desde la región del Punjab que se disputaban con acritud India y Pakistán, se había establecido en los años veinte en el país africano y regentaba un garaje, en el que la numerosa prole creció rodeada de coches. Por ello, no es de extrañar que el primogénito, Joginder, empezara trabajando de mecánico en cuanto tuvo edad para hacerlo. Pero además de reparar vehículos a motor, al joven Singh le gustaba conducirlos. De hecho, lo hacía desde muchos años antes de tener edad para sacarse el carnet, aprovechando las enormes extensiones de pistas sin apenas tráfico que ofrecía la zona para disfrutar de una extraordinaria sensación de libertad. Así que cuando le surgió la oportunidad de entrar en el incipiente servicio de asistencia en carretera de la ‘Royal East African Automobile Association’ no se lo pensó dos veces. Y en cuanto se lo pudo permitir compaginó la dura tarea de hacer miles de kilómetros a lomos de una moto con sidecar por los caminos de Kenia con el más lúdico modo de recorrerlos al volante de un coche a toda velocidad participando en rallyes.

En el año de 1957, Joginder tenía 25 de años de edad y debutó en la prueba más importante de su país, el entonces denominado ‘Coronation Safari’. El estreno, al volante del veterano Ford Zephyr de un amigo que ejerció de copiloto y pasó tanto miedo como para no repetir, se saldó con el resultado más habitual para la mayoría de participantes: abandono. Tuvieron que pasar cuatro años hasta que, ya copilotado por su hermano Jaswant, volviera a tomar parte en el rallye, que por aquel entonces, 1961, había pasado a llamarse ‘East African Safari’. Los hermanos Singh compitieron a bordo de un modesto Volkswagen Escarabajo y terminaron decimonovenos del total de treinta y ocho equipos que alcanzaron la meta en una edición dominada por el equipo oficial Mercedes, con doblete para los 220SE.


Mucho mejor les fue a los dos hermanos doce meses después. El sencillo pero robusto ‘coche del pueblo’ alemán se adaptó a la perfección aquel año al duro trazado, hasta el punto que la victoria fue para sus compañeros de equipo en la escuadra del importador local, el granjero de cafetales Tommy Fjastad y su copiloto Bernhard Schmider, mientras que los Singh concluyeron en la quinta posición y completaron el doblete de los Volkswagen en su categoría. Un excelente resultado que mejoraron al año siguiente en una edición especialmente dura, marcada por precipitaciones aún más torrenciales de lo habitual en la temporada de lluvias con cuyo inicio coincidía la fecha del rallye.


Hasta tal punto fue extremo el ‘East African Safari’ del 1962 que sólo siete de los ochenta y cuatro equipos que tomaron la salida consiguieron completar el muy embarrado recorrido. Se les llamó ‘los siete magníficos’, haciendo alusión al famoso western de John Sturges que se había estrenado unos meses antes y estaba muy de moda. No era para menos porque llegar a meta suponía todo una hazaña digna de valientes como los protagonistas de la película. Los hermanos Singh lo consiguieron en la cuarta posición a bordo de un voluminoso FIAT 2300 del importador local, con el que se clasificaron a una hora y tres cuartos del Peugeot 404 de los ganadores, el polaco residente en Kenia ‘Nick’ Nowicki y su navegante local Paddy Cliff.


Un nuevo cambio de montura para la edición del 1964, al ser contratados por Lincoln para llevar uno de sus seis Mercury Comet oficiales, se saldó con la satisfacción de volver a ser capaces de completar el rallye y la decepción de hacerlo en el último puesto de la tabla. Participar encuadrados en un equipo de fábrica había tenido sus ventajas a nivel organizativo, pero la falta de fiabilidad del enorme modelo americano supuso un lastre demasiado grande como para aspirar a resultados similares a los obtenidos los dos años anteriores. El poderoso motor V8 empujaba con fuerza y hacía traccionar de maravilla en el barro a los neumáticos Firestone. Pero los demasiados kilos destrozaban las frágiles suspensiones y acabaron, además, dejando atrapado el coche americano en un puente improvisado por varios participantes para atravesar un riachuelo, del que salieron a duras penas muchos minutos después.


Lincoln alineó un numeroso equipo oficial en el Safari del 1964 pero los potentes Mercury Comet no resultaron especialmente fiables a nivel de suspensiones

Estaba claro que necesitaban un coche más ligero y manejable. Por ello decidieron que tal vez sería una buena idea adquirir aquel Volvo que Trana había estrellado pero que no dejaba de ser un coche ganador a pesar de lo mal que le había ido en su estreno africano. Unos meses antes del Safari del 1965, los Singh llegaron a un acuerdo de alquiler con derecho a compra del PV544 con el responsable del concesionario ‘Amazon Motors’ de Nairobi. Y de inmediato se pusieron a trabajar en su nueva montura.

Los dos hermanos no se limitaron a arreglar los cuantiosos daños sufridos en el incidente que había obligado a abandonar al rápido piloto sueco. Además, haciendo gala de su experiencia en el durísimo rallye, añadieron mejoras y refuerzos aquí y allá a un vehículo que, de por sí, ya estaba muy bien preparado. El coche exoficial contaba con la versión más potente del motor 4 cilindros de Volvo, la B18, que producía 130 caballos cuyo aprovechamiento mejoró con la relación de cambio más cerrada que Joginder decidió utilizar para la caja de cambios de cuatro marchas. Además, respecto al modelo de serie, la suspensión delantera estaba equipada con amortiguadores Bilstein reforzados, los frenos eran de disco en el eje frontal y el trasero disponía de un diferencial autoblocante. La presencia de dos depósitos de combustible, para alargar al máximo la autonomía en las largas etapas del Safari, y los paneles de protección situados en los bajos, para resguardar en lo posible la mecánica del accidentado terreno, completaban las características del PV544 en su versión ‘africana’.

Con todo ello más el meticuloso trabajo de reparación realizado por los Singh, el resultado fue una segunda oportunidad inesperada para un coche que su fabricante había dado poco menos que por muerto. Joginder y Jaswant lo alinearon con éxito en varios rallyes locales, realizando cambios y ajustes tras cada prueba a medida que lo iban probando y conociendo mejor. Y aunque cuando llegó la fecha del siguiente ‘East African Safari’, a mediados de abril del 1965, el contador del salpicadero indicaba cerca de 70.000 kilómetros, estaba poco menos que como nuevo, listo para enfrentarse al durísimo rallye con sus orgullosos propietarios a bordo.


De todas formas, por mucha experiencia que tuvieran los dos hermanos y por bien que hubieran preparado y puesto a punto el Volvo exoficial, no dejaban de ser un equipo privado de un solo coche en un rallye que presentaba una inscripción notable de escuadras con apoyo más o menos directo de fábrica, todas con mayor número de efectivos.

La otra marca sueca, Saab, volvía a Kenia con un par de unidades de su siempre fiable modelo 96 y una formación de pilotos y copilotos tan familiar como estelar. Al volante de los dos coches estaban el gran (¡en todos los sentidos!) Erik Carlsson, y su esposa, la polifacética Pat Moss, brillante tanto a lomos de un caballo en pruebas de equitación como pilotando un coche de rallyes. A la británica la acompañaba la sueca Elizabeth Nyström mientras que el asiento de la derecha del coche conducido por su popular esposo lo ocupaba su no menos famoso hermano, el expiloto de Fórmula 1 Stirling Moss.


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Erik Carlsson, Stirling Moss y Pat Moss estudian el mapa del recorrido sobre el capot de un Saab

Carlsson, tres veces ganador del RAC británico y doble vencedor del MonteCarlo, además de triunfador en otras pruebas de primer nivel como Suecia, Acrópolis, 1000 Lagos, Alemania y San Remo, quería añadir el Safari a su lista de triunfos. Llevaba ya unos años intentándolo y había estado cerca las dos últimas veces. En el 63 lideró hasta que una colisión con un enorme oso hormiguero dejó muy maltrecha la suspensión de su Saab, obligándole a abandonar unos kilómetros más adelante. Y en el 64 terminó segundo, siendo el único que se interpuso en el dominio de los Ford Cortina.

Pat, por su parte, había empezado con un brillante podio en el MonteCarlo su segunda campaña en el equipo oficial de Saab y sabía lo que era ganar una prueba de largo recorrido como la africana, gracias a su muy celebrada victoria absoluta en el maratoniano Lieja-Roma-Lieja unos años antes.

Menos credenciales presentaban los pilotos de los dos equipos de los fabricantes franceses, Peugeot y Citroen. Pero la robustez de sus vehículos y su mayor cantidad eran bazas a su favor en un rallye que premiaba más la fiabilidad que la rapidez. Por parte de la marca del León, con dieciséis coches inscritos, destacaba la formación del importador local, ‘Marshalls’, que alineaba cinco unidades del modelo 404. Un coche no especialmente veloz, con motor 1600 y apenas 90 caballos de potencia, pero duro como una roca, cualidad que ya había demostrado con el triunfo del pilotado por Nowicky en la dantesca edición de dos años antes.


Los Peugeot 404 del equipo ‘Marshalls’

Aún más numerosa, y con mayor implicación de la casa madre de Europa, era la escuadra de Citröen, presente con una docena de los llamativos DS19. Seis coches del espectacular modelo, que todo el mundo conocía por su apodo de ‘Tiburón’, estaban en manos de pilotos europeos en busca de un triunfo que siempre habían logrado los conductores locales. Cuatro eran franceses de los que tres, Guy Verrier, Bob Neyret y Jean-Claude Ogier, formaban parte de la élite de la especialidad en su país. La esposa de Ogier, Lucette Pointet, que también contaba con amplia experiencia en rallyes, cerraba el cuarteto de conductores galos. La formación de pilotos del viejo continente la completaba un dúo de belgas bien conocidos por sus triunfos en todo tipo de competiciones. Eran el siempre eficaz y adaptable Lucien Bianchi, cuatro veces ganador del ‘Tour de France Auto’ y capaz de ser veloz tanto al volante de un monoplaza de Fórmula 1 como de un Gran Turismo o un Sport Prototipo, y el cuatro veces triunfador en las 24 horas de Le Mans y tres en la Targa Florio y las 12 horas de Sebring, Oliver Gendebien, que volvía de su retiro de las competiciones de circuitos para afrontar la aventura africana.

Todos ellos disponían del ya veterano pero todavía futurista modelo de la marca de los dos ‘Chevrones’. Presentado diez años antes en el salón de París, el DS seguía siendo un adelantado a su tiempo gracias tanto a la aerodinámica forma de su muy perfilada carrocería en cuña como, especialmente, a la sofisticada suspensión hidroneumática que permitía variar la altura al suelo, una característica especialmente útil para rodar en terrenos bacheados y escabrosos como los que abundaban en el recorrido del Safari. Movido por un motor de algo más de 1900 centímetros cúbicos de cilindrada que daba unos 130 caballos de potencia, y con un peso en torno a los 1200 kilos, el DS tenía en la resistencia su mayor virtud pero no por ello dejaba de ser rápido, especialmente en las zonas abiertas y poco viradas, de las que también había una buena cantidad en el rallye africano.


1965 East African Safari Rally

Otra escuadra a tener en cuenta era la de Mercedes. El fabricante germano estaba dejando la competición de forma discreta, tras los éxitos en grandes rallyes de principios de la década, pero todavía contaba con representación en una prueba que había visto triunfar a sus coches en tres ediciones consecutivas, la del 1959, último año en que la competición se llamó ‘Coronation Rally’, y las del 1960 y 1961, ya con la nueva denominación de ‘East African Safari’ adoptada después de proclamarse la independencia de Kenia.

En el 1965, eran cinco los coches de la marca de la estrella que tomaban la salida, un trío de 300SE en manos del alemán Eugen Böhringer, campeón de Europa de rallyes en el 1962, y de los ingleses ‘Kim’ Mandeville y Anne Hall, y un par de 190B para el también británico John Sprinzel y el local Wilkins. Modelos ya superados por la competencia, sobre todo en lo que respecta a la relación peso-potencia, ya que los alrededor de mil quinientos kilos de peso se dejaban sentir incluso en la versión con motor 3 litros y en torno a los 170 caballos.


1965 East African Safari Rally

Más ligeros (915 kilos) pero mucho menos potentes (65 caballos) eran el trío de Datsun Bluebird 1200SS que competían a través del importador de la marca japonesa en el este de África. Se trataba de un turismo de tres volúmenes y cuatro puertas, con motor delantero de 1.2 litros y propulsión trasera, cuya principal baza debía ser la fiabilidad y el conocimiento del terreno de sus tripulantes locales. Su menor peso y tamaño respecto al modelo Cedric con el que la marca había fracasado el año anterior, cuando sólo uno de los cuatro coches inscritos alcanzó la meta, en la penúltima posición, era otra característica en la que confiaban los responsables de la formación que representaba al fabricante nipón.


Y, por supuesto, no podía faltar la presencia del equipo vencedor un año antes, Ford, que retornaba con tres de sus Cortina. El pequeño dos puertas británico había tenido un desastroso debut en el Safari del 1963, con retirada de los tres vehículos inscritos, pero los técnicos de Boreham aprendieron bien la lección y doce meses después volvieron con unos coches en los que se mejoraron y reforzaron todos los puntos de chasis y suspensión que habían dado problemas. El resultado fue la victoria y el tercer puesto para dos de sus coches, además del triunfo en la prestigiosa clasificación por escuadras.

Ágil y manejable gracias a su corta distancia entre ejes, ligero con sus poco más de 900 kilos, y con un motor 1500 que giraba con alegría y rendía unos 120 caballos, el Cortina era un modelo vencedor tanto en circuitos como en rallyes, y los responsables de Ford aspiraban en la edición del 1965 a triunfar en Kenia por segunda vez consecutiva. Para ello contaban con el ganador del año anterior, el piloto de origen británico Peter Hughes (hijo del distribuidor de la marca en el país africano), con el keniata Mike Armstrong, que había concluido tercero, y con otro local buen conocedor del terreno, Vic Preston, vencedor en el 1954 y 1955, cuando el rallye se llamaba ‘Coronation Safari’.


El resto de participantes, hasta un total de 85 vehículos, eran equipos privados como el de los hermanos Singh aunque la mayoría con peores vehículos y menos experiencia. Abundaban los viejos Peugeot 202, los ya casi venerables Ford Anglia y los irrompibles Volkswagen Escarabajo. Coches todos ellos que no podían competir en prestaciones puras con los más modernos alineados por las diferentes escuadras de fábrica o semioficiales pero que siempre podían tener su opción en un rallye donde, más que en casi cualquier otra competición automovilística, era cierto ese viejo dicho de ‘para llegar el primero… ¡primero hay que llegar!’.

Ser el que toma la salida por delante de todos tampoco era nada bueno. Partir el primero en un rallye como el Safari, disputado sobre carreteras, pistas y caminos abiertos al tráfico en los que, además, era habitual encontrarse también todo tipo de animales sueltos, no solía ser una ventaja si no, más bien, todo lo contrario. De hecho, nadie había ganado portando el número 1, lo que había convertido ese guarismo, tan apreciado en otras competiciones, en cifra portadora de mala fortuna.

Pero, aunque haya quien asocie religiosidad a superstición, los hermanos Singh, que profesaban el credo Sij (nacido en la zona originaria de sus padres, el Punyab) no vieron mal augurio alguno en que a su coche le hubiera tocado en el sorteo del orden de salida el número 1 para disputar la que era edición número 13 del rallye.

A las seis de la tarde del jueves 15 de abril, ataviados con el clásico turbante blanco de su etnia, Joginder y Jawant Singh toman la salida desde el podio situado en pleno centro de Nairobi a bordo del Volvo con el 1 en las puertas, el blanco de su carrocería salpicado aquí y allá por textos y logotipos publicitarios y el capot pintado en negro mate que adoptaban la mayoría de vehículos para evitar los molestos reflejos del inclemente sol africano. El ambiente es festivo y la expectación máxima, con un gran número de aficionados formando un auténtico pasillo humano en los primeros metros de la competición. Los vítores de la entusiasta multitud se mezclan con los clicks de las máquinas fotográficas de los periodistas que inmortalizan a pie de podio el momento de la salida, cuyo banderazo oficial corre a cargo del Presidente de la joven nación africana.


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Espectadores en la salida de Nairobi

Con más de 80 coches y un intervalo de tres minutos entre cada uno de ellos, hay cuatro horas de diferencia entre el Volvo que abre pista, con el sol todavía brillando sobre el cielo de Nairobi, y el último de los Citroen, pilotado por Guy Verrier, que porta el número 90 y comienza a rodar cuando ya es noche cerrada sobre la capital.

A todos les espera por delante un largo y extenuante rallye. Serán más de cinco mil kilómetros a recorrer durante casi cuatro días, desde la tarde-noche del jueves a las primeras horas del lunes. En todo ese tiempo, salvo el descanso a mitad de rallye, también en Nairobi, los participantes apenas podrán disfrutar de cuatro breves pausas, dos en cada mitad del recorrido. En la primera están previstas una hora de parada en Kampala durante la noche del jueves al viernes y dos horas en Kampuru el viernes a media tarde. En la segunda habrá dos horas en Dar Es Salaam a mediodía del domingo y hora y media en Mombasa el domingo por la noche. En total, casi ochenta horas de rallye. Una auténtica maratón para los tripulantes de los coches de competición que se añade al esfuerzo a que se verán sometidas las mecánicas de sus coches y al cansancio que también irán acumulando los equipos de asistencia, cuya labor será imprescindible porque, antes o después, raro será el participante que no requiera alguna reparación, bien sea por problemas mecánicos o por desperfectos en algún incidente.

En ese sentido, para evitar la picaresca que se ha dado en años anteriores la organización ha puesto en marcha un nuevo sistema de control. Hasta entonces se sellaban una serie de piezas en las verificaciones previas a la salida, que sólo se comprobaban en la llegada. El resultado era que algún equipo había utilizado la astucia de sustituir enseguida los componentes precintados por otros nuevos, que se iban cambiando si se averiaban y luego, cerca de meta, dejaban paso a los que llevaban el sello de los verificadores. Una argucia que se evita en la edición del 1965 con el establecimiento de varios controles sorpresa en diferentes puntos del trazado, en los que, mediante el uso de un contador Geiger, se comprueba las marcas realizadas con pintura radiactiva sobre las piezas de motor, transmisión y suspensión que el reglamento no permite sustituir y, en caso de faltar alguna, se aplica de inmediato al infractor una fuerte penalización.


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Las averías y los golpes son una constante para muchos de los vehículos que toman parte en el Safari

El sistema de verificación itinerante no es la única novedad. También hay cambios en el recorrido, con el añadido de complicadas secciones inéditas a un trazado que ya de por sí era difícil. Todo ello hace que la decimotercera edición del rally africano pronto empiece a demostrar que va a ser aún más dura que las doce anteriores.

Las elevadas medias previstas, siempre por encima de los 65 kilómetros por hora y, en la mayoría de los casos, superiores a los 80, hacen que en muchos sitios se ruede a más de cien para tratar de compensar los pasos por las zonas más lentas, que también abundan. Porque si algo tiene el recorrido del East African Safari es variedad.

La primera noche del rallye lleva a los participantes hacía el noroeste con destino Uganda, uno de los otros dos países por lo que pasa la competición además de Kenia. Son cerca de 800 kilómetros, desde Nairobi a Kampala, a recorrer en menos de doce horas. Se inician sobre la carretera que parte de la capital pero enseguida se dejan atrás las rápidas rectas asfaltadas y se pasa a rodar sobre tierra en caminos cada vez más escarpados a medida que la ruta se adentra en la zona sur del Valle de Rift. Es un territorio presidido por el monte Suswa, un volcán de más de dos mil trescientos metros de altitud cerca de cuyo doble cráter pasan los competidores a través de un estrecho, tortuoso y empinado camino que en su descenso los lleva a Narok, capital del condado que lleva su nombre. Sus habitantes saludan con entusiasmo la llegada de los coches de rallye, en un adelanto de la calurosa acogida que los participantes en la competición irán recibiendo en cada ciudad, pueblo o aldea que atraviesen en los siguientes días.

Ya es de noche cuando se adentran en las llanuras que rodean el lago Victoria. Sobre sus tranquilas aguas se refleja la luna y en sus orillas la vida sigue ajena al rallye, con los depredadores acechando a alguna despistada presa que se acerca a beber sin saber el destino que le espera. Aunque, quien sabe, igual el sonido del motor de los coches que pasan a toda velocidad por las cercanías haya alertado a más de uno, frustrando los planes del sigiloso cazador.


HORARIOS DE PASO POR LOS CONTROLES

Día Lugar Primer coche Último coche
JUEVES 15/04 NAIROBI 18:00 22:30
JUEVES 15/04 NAROK 19:15 23:45
JUEVES 15/04 KERICHO 22:00 03:00
JUEVES 15/04 LUMBWA 22:30 03:30
JUEVES 15/04 MIWANI 24:00 05:00
VIERNES 16/04 BUSIA 02:15 07:30
VIERNES 16/04 JINJA 03:45 09:00
VIERNES 16/04 KAMPALA 05:15 10:30

Poco después de las cinco de la mañana del viernes llega a Kampala el coche que abre carrera. Desde el primer momento, los hermanos Singh han marcado un fuerte ritmo. El Volvo rinde a las mil maravillas y su conocimiento del terreno, en la que es su cuarta participación juntos y la quinta de Joginder, les permite apretar donde otros frenan y frenar donde otros piensan que se puede acelerar a fondo. Porque una de las claves del Safari es precisamente esa, saber donde es posible atacar y, sobre todo, ser muy consciente de los lugares en los que la prudencia y la paciencia son la mejor virtud.

Algo especialmente importante en las zonas embarradas, siempre abundantes en el inicio de la estación de lluvias. Escoger la mejor trayectoria para superar el pegajoso fango es tan o más importante que afrontarlo a la velocidad adecuada. Demasiado deprisa es garantía de patinar, perder el control y acabar estrellándose contra un árbol o unas rocas. Excesivamente despacio significa quedar atrapado en un profundo lodazal. Algo que, antes o después, les va a tocar a todos. El objetivo es que ocurra el menor número de veces posible y que, cuando pase, se tarde menos en salir que los demás.

Cuando sucede, es más que bienvenida la ayuda de los habitantes de las zonas por la que se pasa, si se tiene la fortuna de atascarse cerca de una población. En caso contrario, los que más sufren son los copilotos. En los coches de propulsión trasera se tienen que subir a la parte posterior del vehículo, agarrándose a las manillas instaladas a tal efecto mientras hacen recaer su peso sobre las ruedas motrices de modo que están consigan el mínimo agarre necesario para hacer avanzar el coche. En los de tracción de delantera, han de encaramarse al capot para conseguir el mismo efecto.


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Ayuda local para que el Mercedes de Wilkins y Elvers pueda salir de una zona embarrada

Los coches más pesados son los que más sufren en una situación así. No es de extrañar, por tanto, que dos de los Mercedes hayan acabado ya fuera de carrera a causa de incidentes con el barro como protagonista. El 300SE del alemán Böhringer se ha quedado enseguida atascado hasta tal punto que no ha habido forma de sacarlo a tiempo de que pudiera seguir en carrera. El de su compañera de equipo, Anne Hall, ha volcado al derrapar en un cenagal y los daños sufridos en la suspensión han obligado a la británica y su copiloto local, Lucille Cardwell, a retirarse.

Los coches alemanes son dos de los muchos que no consiguen llegar a Kampala, donde tienen los competidores el primer breve descanso. Una hora que se pasa volando mientras tratan de dormir algo, comer un poco y, los menos afortunados en cuanto a medios de asistencia, reparar ellos mismos las averías y desperfectos sufridos hasta entonces.


HORARIOS DE PASO POR LOS CONTROLES

Día Lugar Primer coche Último coche
VIERNES 16/04 KAMPALA 06:15 11:30
VIERNES 16/04 JINJA 07:45 13:00
VIERNES 16/04 ENDEBESS 12:00 17:30
VIERNES 16/04 TAMBACH 16:30 20:30
VIERNES 16/04 TAMBACH 16:30 20:30
VIERNES 16/04 NAKURU 17:45 01:00

Casi a la vez que un dorado disco solar empieza a asomar por el horizonte, el Volvo numero 1 reemprende la marcha a las seis y cuarto de la mañana seguido, a intervalos regulares, por el resto de supervivientes. El trayecto hasta la siguiente parada, prevista al final de la tarde en Nakuru, los devuelve a Kenia para enfrentarse a una zona especialmente difícil por lo agreste del terreno. Atraviesa los montes Mitumba, una cadena volcánica con picos que llegan a superar los tres mil metros de altitud. Buena parte de los cerca de 700 kilómetros de trayecto se realizan sobre caminos estrechos y llenos de curvas, con tierra, piedras y barro como superficies sobre las que rodar.

Mantener las elevadas medias previstas en el reglamento es especialmente imposible en un terreno así. En cada control de paso, los copilotos ven con desesperación como se van acumulando penalizaciones en los carnets de ruta por mucho que los pilotos, frustrados por tener que conducir a ritmo lento durante largos periodos de tiempo, traten de recuperar el retraso acelerando a fondo en cuanto tienen la más mínima oportunidad.


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Un Ford Anglia, un Saab y un Mercedes esperan su turno en un control de paso

A esas alturas ya hace tiempo que ha tenido que retirarse uno de los pilotos europeos con más palmarés, Olivier Gendebien. El retorno a la acción del veterano belga ha durado poco, víctima de problemas en su Citroen que le han obligado a abandonar prácticamente a las primeras de cambio. De todas formas, una vez reparado su DS19 se reincorpora a la ruta en una nueva función. Desprovisto de techo, se convierte en plataforma móvil del equipo de cámaras que la marca francesa ha desplazado a Kenia para grabar un reportaje acompañando a su amplio despliegue de coches de competición. La organización de la escuadra que dirigen René y Marlene Cotton destaca una vez más por la cantidad de medios con que cuenta y el cuidado de todos los detalles. Sus vehículos de asistencia, llenos de recambios para los coches y de provisiones para los pilotos, copilotos y mecánicos, hace años que son la envidia del resto de sus rivales en cada rallye.

Pero, independientemente de la mayor o menor capacidad de los equipos, la fatiga va haciendo mella en todos los competidores. Los más de 1500 kilómetros que llevan recorridos supondrían ya de por sí motivo suficiente para sentir agotamiento. La dificultad del terreno y la concentración que requiere para mantener el ritmo más alto posible hacen que el cansancio mental sea incluso superior al físico. Por eso, la llegada a la capital del Valle del Rift a través de unos últimos kilómetros de pistas rápidas, es todo un alivio. Además, supone un merecido reposo de un par de horas antes de reemprender la marcha y afrontar la segunda noche de rallye, que está dividida en dos mitades.


HORARIOS DE PASO POR LOS CONTROLES

Día Lugar Primer coche Último coche
VIERNES 16/04 NAKURU 19:45 02:00
VIERNES 16/04 THOMSONS FALLS 21:00 02:15
VIERNES 16/04 NANYUKI 22:00 04:15
VIERNES 16/04 MERU 23:00 05:15
SÁBADO 17/04 NAIROBI 03:00 09:15

Empieza con la tercera sección, que es algo más corta. Adjetivo, este último, de lo más relativo cuando se habla de una longitud en torno a los 500 kilómetros. Además, su primera parte vuelve a discurrir por terreno montañoso. Pasa al lado de las cataratas Thomson, cuya espectacular caída de agua, de más de 70 metros, es audible en la distancia como un trueno que empequeñece por un momento el sonido de los motores de los coches. A continuación, rodea por el norte el majestuoso macizo del Monte Kenia, con sus cimas de más de cinco mil metros de altitud recortándose en el horizonte en plena noche como amenazadores gigantes de roca. Su visión es una señal de que está ya cerca la población de Meru, desde donde se gira en dirección sur, por onduladas pistas que se van haciendo cada vez más rápidas y anchas a medida que se acercan a Nairobi.

El regreso el punto de partida del rallye se produce a las 3 de la madrugada del sábado para el primer equipo en la ruta. Sigue siendo el de los hermanos Singh, que están completando un rallye poco menos que perfecto más allá de haber quedado atascados brevemente en algún barrizal, de donde han salido combinando la pericia al volante de Joginder con la habilidad de Jaswant para ayudar a traccionar al Volvo a base de certeros saltos sobre el eje trasero.


Tras ellos van apareciendo los coches que aún quedan en carrera. Todos están sucios por el barro. Muchos muestran sobre sus carrocerías los efectos de golpes más o menos fuertes. Y hay que esperar cerca de cuatro horas para que llegue uno que sume un total de penalizaciones que ponga en duda el liderato mantenido desde el principio por los hermanos de origen hindú, de quienes les separa sólo un minuto en el cómputo total. Es otro vehículo sueco, el Saab rojo que lleva pintado en blanco sobre sus puertas el número 77 y conduce con brío Pat Moss. La británica y su copiloto, Elizabeth Nyström, tampoco han tenido problemas graves, han rodado a muy buen ritmo y mantienen las opciones de triunfo que ya se han esfumado para el equipo formado por su esposo y su hermano con la otra unidad oficial de la marca.

Stirling Moss se había preparado a conciencia para ser los ojos de Erik Carlsson del modo que Dennis Jenkinson fue los suyos en la ‘Mille Miglia’ que el inusual dúo formado por el piloto y el periodista británico se adjudicó diez años antes a bordo del Mercedes 300SLR. Pero contar con un sistema más sofisticado que el ingenioso rollo de papel en el que ‘Jenks’ apuntó en aquel entonces todos los detalles del trazado de ida y vuelta entre Brescia y Roma no significa conseguir mejores resultados. De hecho, ocurre todo lo contrario. El ‘tripmaster’ del Saab falla y a Stirling pronto le resulta imposible calcular con precisión las distancias que figuran en su ‘road-book’. Finalmente, acaba por indicar mal un desvío, se pierden y, cuando tratan de reencontrar el camino correcto, sufren un problema en los carburadores que les obliga a detenerse. La avería es demasiado grave como para poder repararla por sus propios medios y, al estar fuera de la ruta del rallye, no hay rastro de sus asistencias por lo que se ven obligados a abandonar.


HORARIOS DE PASO POR LOS CONTROLES

Día Lugar Primer coche Último coche
SÁBADO 17/04 NAIROBI 18:00 21:30
SÁBADO 17/04 NAMANGA 20:00 23:45
SÁBADO 17/04 MOSHI 22:00 02:00
DOMINGO 18/04 LUSHOTO 03:00 07:30
DOMINGO 18/04 KOROGWE 05:15 10:00
DOMINGO 18/04 MOROGORO 08:00 13:00
DOMINGO 18/04 DAR ES SALAAM 12:00 05:00

A las 6 de la tarde del sábado, después de un más que bienvenido descanso de quince horas, es ya el turno para que el Volvo número 1 reemprenda la marcha. Por delante aguarda la sección más larga del recorrido. Son más de mil cien kilómetros en los que se atraviesa la frontera que une Kenia con Tanzania para dirigirse a Dar es Salaam, en la costa oriental africana.

También es una de las más emblemáticas ya que en su parte inicial rodea por el sur el imponente Kilimanjaro. Sus nieves perpetuas reflejan los últimos rayos de sol del día cuando Joginder y Jaswant Singh lo atisban en la distancia desde su coche, lanzado a toda velocidad por las rápidas pistas que caracterizan toda esa parte del rallye.

La lluvia complica aún más las cosas para todos los participantes. La visibilidad se reduce casi tanto como la precaria adherencia que ofrece el terreno en las zonas de fondo arcilloso, que se torna tremendamente resbaladizo. Mantenerse en el camino es toda una hazaña porque, además, se atraviesan poblados y se tiene que prestar especial atención al tráfico local, mezcla de viejos y lentos autobuses, camiones aún más antiguos y parsimoniosos, ciclistas cargados hasta límites increíbles con voluminosos fardos y habitantes que transitan a pie portando igualmente un buen número de pesados bultos.


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El Citroen de Bob Neyret y Jacques Terramorsi pasa ante dos habitantes de una de las muchas aldeas que atraviesa el rallye

No es de extrañar, por tanto, que se sucedan los incidentes, las averías y los abandonos que van reduciendo cada vez más el grupo de supervivientes. Pero nada parece capaz de afectar la imperturbable marcha del Volvo de los hermanos Singh, que llegan a mediodía a Dar Es Salaam bajo un intenso aguacero. Su liderato ahora es claro porque sus principales rivales, Pat Moss y Elizabeth Nyström, han ido de problema en problema. El tren trasero del Saab no resiste el duro castigo al que se ha visto sometido desde el inicio y acaba por ceder del modo más espectacular posible, con el eje desprendiéndose por completo de sus anclajes. Los mecánicos del equipo sueco consiguen el milagro de volverlo a montar, aunque sea a base de ‘coserlo’ con una ingente cantidad de alambre, y la valiente Pat puede seguir en carrera.

Sin embargo, a partir de ahí sus desventuras se suceden. Poco después derrapa en una zona embarrada y acaba golpeando el frontal del coche contra unas piedras, rompiendo los faros suplementarios que tanta falta hacen cuando anochece. El impacto daña también la dirección, que requiere otra reparación de emergencia a base de alambre para que la columna del volante se mantenga, más o menos, en su sitio. Aún así, la tenaz piloto británica ocupa todavía la segunda posición, aunque ya muy distanciada del líder. Pero su esfuerzo y su pundonor acaban por ser inútiles cuando, en un estrecho camino del paso de Kiroka, sufre un encontronazo con un camión a resultas del cual queda muy maltrecha la suspensión delantera. Esta vez ya no hay milagro posible. Aunque, finalmente, los ya agotados mecánicos consiguen que el coche pueda volver a rodar, el retraso acumulado es excesivo y Pat llega al siguiente control fuera del tiempo máximo permitido.

La intensa lluvia hace que el descanso de dos horas en Dar Es Salaam no resulte especialmente placentero. El cielo cubierto y la gran cantidad de agua que dejan caer las nubes no facilita precisamente el trabajo de los mecánicos ni permite a los pilotos y copilotos tomarse mucho respiro fuera de sus vehículos, que en muchos casos se convierten en improvisada cama en la que echar una cabezada antes de volver a ponerse en marcha.


HORARIOS DE PASO POR LOS CONTROLES

Día Lugar Primer coche Último coche
DOMINGO 18/04 DAR ES SALAAM 14:00 19:00
DOMINGO 18/04 BAGAMOYO 15:15 20:15
DOMINGO 18/04 AMBONI (TANGA) 18:45 24:00
DOMINGO 18/04 SHIMBA 21:15 02:30
DOMINGO 18/04 MOMBASA 22:30 03:45

Desde la localidad costera de Tanzania, el rallye emprende a primera hora de la tarde del domingo el camino de regreso a Kenia. A las diez y media de la noche del domingo está prevista la llegada a Mombassa, ya al otro lazo de la frontera tanzana, después de que los competidores circulen por carreteras y pistas que corren prácticamente paralelas al mar frente a la isla de Zanzibar. Son otros quinientos kilómetros que ya parecen el doble ante la acumulación de fatiga para hombres, mujeres y máquinas.

Cada vez quedan menos coches en competición y mientras los Singh continúan imparables al frente de la clasificación tras ellos el vacío es cada vez mayor. Los dos Saab ya están fuera de carrera. El Ford del ganador el año anterior, Peter Hugues, también ha sucumbido, víctima de una rotura de palier. El de su compañero Armstrong sigue en liza pero muestra en su muy deformado frontal los inequívocos signos de un fuerte golpe que le ha hecho perder mucho tiempo. Sólo el Cortina de Preston mantiene un buen ritmo, pero se encuentra a casi dos horas de los líderes.


1965 East African Safari Rally

Tampoco les va mucho mejor a las escuadras de Peugeot, Citroen y Mercedes, que han ido perdiendo efectivos y minutos (más bien horas) casi en igual magnitud. El mejor de la marca del león es Jaffray, con más de una hora de retraso respecto al primer clasificado. Entre dos y tres han cedido los coches germanos de la estrella. Y más de tres el primero de los ‘tiburones’ galos.

Al menos para las dos marcas galas hay un pequeño consuelo en forma de otros premios a los que optar a parte del ya poco menos que inalcanzable de la victoria absoluta. La numerosa formación de 'Marshall', el importador de Peugeot, mantiene todavía un buen número de efectivos en liza y lidera la clasificación por equipos. Y aunque ruedan muy retrasadas con su Citroen, Lucette Pointet y François Houillon se mantienen en competición lo que, con las retiradas de los otros equipos femeninos, les asegura la Copa de Damas si consiguen alcanzar la meta.


HORARIOS DE PASO POR LOS CONTROLES

Día Lugar Primer coche Último coche
LUNES 19/04 MOMBASA 00:00 05:15
LUNES 19/04 VOI 01:30 06:45
LUNES 19/04 HIMO 02:45 08:00
LUNES 19/04 KAJIADO 07:15 13:00
LUNES 19/04 NAIROBI 08:45 14:30

A medianoche del domingo arranca la última sección para el Volvo con el número 1 en sus puertas. Son algo más de seiscientos kilómetros que llevan a los ya pocos supervivientes de vuelta a Nairobi a través de rápidas pistas, rodeando de nuevo el Kilimanjaro, ahora por el norte. Es el territorio de los Masai. Con una mezcla de incredulidad y displicencia, los orgullosos guerreros observan desde su elevada estatura el paso de esos ruidosos vehículos, cuyos ocupantes llevan prisa incluso cuando se detienen en alguno de sus poblados para reparar averías, reportar o reponer fuerzas. Es un agudo contraste con su tranquilo modo de vida, seminómada y centrado en el pastoreo.

Probablemente les parezca absurda esa necesidad de ganar segundos al tiempo a bordo de esos coloridos automóviles. Sin embargo, aspecto y sonido es, en cambio, un poderoso imán para los más jóvenes de cada aldea en la que se detiene el rallye. Y también para la abundante fauna salvaje de la zona. Jirafas, elefantes, rinocerontes y leones acompañan por momentos, entre juguetones y amenazadores, el raudo y estruéndoso avance de los coches de rallye por la extensa sabana.


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Jóvenes aficionados locales esperan expectantes en un control de paso del rallye

Para los Singh, la última parada se produce ya a primera hora de la mañana, con la nevada cumbre del Kilimanjaro bien visible en el horizonte. Los mecánicos de su equipo no son tan numerosos como los de las formaciones europeas pero ejecutan a la perfección su tarea bajo la seria mirada de Joginder. Su rostro de facciones duras no deja entrever emoción alguna pese a lo cerca que está de hacer realidad lo que hasta unos meses antes era sólo un sueño. Sólo falta rematar la faena. Cambio de neumáticos, revisión de niveles, unos ajustes aquí y allá. En unos minutos el Volvo reemprende la marcha.

Comparados con los recorridos hasta ahora, los últimos kilómetros del rallye son poco menos que un tranquilo paseo sobre la carretera que lleva a Nairobi. Aunque el firme está sucio y bacheado resulta cómodo en comparación a los embarrados caminos y las rotas pistas por las que han rodado los cuatro días anteriores. Además ya no llueve. Hasta aparece tímidamente el sol cuando entran en la capital de Kenia, sus calles llenas pese a lo temprano de la hora. Son alrededor de las 9 de la mañana cuando los hermanos Singh entregan el carnet de ruta en el control horario final, situado bajo la pancarta de ‘salida/llegada’ desde la que partieron el jueves a las 6 de la tarde. A su alrededor el ambiente es festivo y los vítores no cesan. Todos quieren celebrar su hazaña.


Reportaje sobre el East African Safari 1965 del canal francés Moteurs

Parece imposible pero el equipo privado con un coche de segunda mano está a punto de conseguir una victoria por la que casi nadie habría apostado. Para que su triunfo se confirme sólo tienen que esperar la llegada del resto de competidores. Es una mera formalidad. Pocos serán los que alcancen la meta y ninguno puede ya hacerlo con menos penalización que las algo más de cinco horas y media sumadas por los Singh. De los ochenta cinco coches que iniciaron el rallye sólo dieciséis consiguen completarlo. El menos penalizado de los quince que llegan tras el Volvo es el Peugeot 404 de Ian Jaffray y Simon Bathurst, que acumula casi siete horas y cuarto en su carnet de ruta, una hora y cuarenta minutos de diferencia respecto a los ganadores. Los demás, encabezados por el Ford Cortina de Vic Preston-Robert Syder por delante de los mejor clasificados entre los europeos, el Mercedes de los británicos Sprinzel-Wilson y el Citroen del belga Lucien Bianchi y su copiloto local, John Jeeves, terminan a más de dos horas en el mejor de los casos.


A mediodía, con todos ya en meta, es definitivamente oficial la victoria de Joginder y Jaswant Singh. Un triunfo tan inesperado como rotundo. Nadie había vencido nunca el Safari con tanta diferencia, nadie lo conseguirá tampoco en el futuro. Haberlo logrado, además, a bordo de un coche de segunda mano, comprado a plazos y reparado por ellos mismos, añade un toque extra de épica al triunfo de los dos hermanos de origen hindú. Los dos lo celebran exultantes, ataviados con su clásico turbante, cubiertos de collares de flores y con una multitud de brillantes trofeos sobre el embarrado pero intacto Volvo. Aquel coche que nadie quería ha tenido una segunda oportunidad y la ha aprovechado. Se merece un descanso y lo tendrá. Los hermanos Singh lo conservarán siempre, pese a competir en años venideros para otras marcas. Más de cincuenta años después de su extraordinario triunfo, el Volvo P544 ganador en el Safari del 1965 luce como nuevo en el museo de la marca sueca en Goteborg.


CLASIFICACIÓN FINAL EAST AFRICAN SAFARI 1965

Pos. Piloto Copiloto Coche Tiempo
1 Joginder SinghKEN Jaswant SinghKEN VOL 5h33'00"
2 Ian Alastair JaffrayKEN Simon BathurstKEN PEU a 1h40'
3 Vic PrestonKEN Robert SyderKEN FOR a 2h06'
4 John SprinzelGBR J.H. WilsonGBR MER a 2h33’
5 Lucien BianchiBEL John JeevesKEN CIT a 3h17’
6 Kim MandevilleGBR Peter WalkerKEN MER a 3h44'
7 J.M.WilkinsGBR Gerd ElversALE MER a 3h46’
8 Guy VerrierFRA Patrick VansonFRA CIT a 3h50’
9 Edward MooratGBR Chris LittleGBR PEU a 6h02'
10 Mike ArmstrongKEN Chris BatesKEN FOR a 6h21'
hasta 16 clasificados

Texto: Daniel Ceán-Bermúdez Pérez

Bibliografía:
-Reportaje sobre el 13 East African Safari publicado en el número de junio del 1965 de Motor Sport (Gran Bretaña).
-'50 years since the Singh brothers' fantastic Volvo victory in the Safari Rally', reportaje publicado el 20 de abril del 2015 con motivo del 50 aniversarios del rallye en la web de prensa de Volvo.
-'Sikh and repair', reportaje sobre Joginder Singh publicado en el número de mayo del 2002 de Motor Sport (Gran Bretaña, autor: John Davenport).
-'The East African Safari and Joginder Singh', artículo publicado en la web Sikh Heritage (autor Eric Cecil).

Fotos:
Prensa Volvo
Prensa Nissan
Getty images
Ian Kinghorn
Wikimedia Commons