CERVH

EL ÍDOLO LOCAL

Codasur 1980: Reutemann, un piloto de Fórmula 1 en el podio del mundial de rallyes.

No hay sombra más alargada que la de un ídolo. Sobre todo si se trata de uno tan inmenso como Fangio en un país de gente tan apasionada como Argentina. Todo logro de cualquier piloto posterior al extraordinario ‘Chueco’ es poco para los exigentes ‘tuercas’. Por importante que sea el triunfo que se pueda conseguir, siempre va a palidecer ante las hazañas del ilustre predecesor.

Estar a la altura de alguien tan grande es imposible. Y no sólo en el aspecto deportivo. El carisma y la personalidad de Fangio tampoco admiten fácil competencia. Llegar a ser tan querido como el de Balcarce se antoja tarea más ardua, incluso, que alcanzar su fabuloso palmarés.

Sin embargo, a principios de los años 70 hay un muchacho de Santa Fe que está decidido a intentarlo. Se llama Carlos Alberto Reutemann, aunque pronto será conocido por casi todos como ‘Lole’, el apodo que le acompaña desde la infancia sin que ni él mismo acierte a saber a ciencia cierta su origen.


Carlos Alberto ‘Lole’ Reutemann

Al igual que Fangio, el ‘Lole’ destaca en las populares pruebas de ‘turismo de carretera’ antes de ‘cruzar el charco’ para labrarse un nombre Europa. Y enseguida sus buenos resultados en la Fórmula 2 del viejo mundo, donde compiten las nuevas estrellas emergentes junto a un buen número de los ya consagrados ases de la Fórmula 1, le abren el camino a la categoría reina. En la temporada del 1971 termina segundo en el europeo de F2, por detrás del rapidísimo Ronnie Peterson, y debuta en un par de carreras no puntuables de F1. Es la confirmación de las muy buenas impresiones que venía dejando desde hace un par de años. No hay duda. Está listo para dar el gran salto y consigue un puesto en el equipo Brabham para el 1972 junto a toda una leyenda de la especialidad, el ya muy veterano bicampeón mundial Graham Hill.

En pista, Reutemann es rápido y agresivo como el que más. Fuera del coche es concienzudo y serio. También es bastante esquivo, tal vez incluso huraño. Alto, de pelo claro y rostro apuesto, en el que brillan unos ojos azulados que delatan la presencia de sangre centroeuropea en sus venas, su expresión apenas deja traslucir emociones y suele resultar indescifrable. Pero, aun sin ser el típico argentino, ni por aspecto ni por carácter, la afición de su país pronto lo convierte en el nuevo ídolo. No hay duda, el 'Lole' es la gran esperanza para volver a vivir sensaciones similares a las producidas por los ya lejanos éxitos de Fangio.


Además, la campaña del 1972 empieza en casa con la disputa a finales de enero del Gran Premio de Argentina en el autódromo de Buenos Aires. Entre los veintidós participantes el coche que más miradas atrae de la multitud que abarrota las tribunas es el Brabham de Reutemann. Luce un inmaculado blanco, con detalles del amarillo del ACA (Automóvil Club Argentino), logotipos de YPF (la compañía petrolera nacional) y un vistoso rótulo de ‘Visite Argentina’ en el alerón trasero.

Se trata del modelo BT34, cuyo característico frontal, con los radiadores situados por delante de las ruedas delanteras, hace que se conozca ese diseño del experimentado ingeniero Ron Tauranac como el ‘lobster claw' (pinzas de cangrejo). Un monoplaza nacido el año anterior con el que el ya veterano Hill apenas si había logrado un par de puntos gracias a un quinto puesto en el Gran Premio de Austria. No es mal coche para estrenarse en el ‘Gran Circo’. Otra cosa es esperar que a su volante se pueda conseguir un resultado de primer nivel.

Pero llegan los entrenamientos cronometrados y, para sorpresa de los extraños, delirio de los propios y satisfacción del nuevo propietario del equipo, el ambicioso Bernie Ecclestone, Reutemann consigue el mejor tiempo, lo que significa adjudicarse una absolutamente inesperada ‘pole position’ en el Gran Premio de su debut en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1.

Poco importa que en la carrera los neumáticos Goodyear del compuesto más blando, que tan buen rendimiento le habían dado la víspera a pocas vueltas, se degraden con rapidez bajo el intenso calor del verano bonaerense y Reutemann tenga que conformarse con la séptima posición, tras de casi dos horas de extenuantes competición, que concluye a un giro del ganador, Jackie Stewart. La afición argentina tiene, definitivamente, un nuevo héroe al que aclamar y la popularidad del ‘Lole’ sube como la espuma, con su imagen empezando a ser imagen habitual en las portadas del prestigioso ‘El Gráfico’.


Sin embargo, tan espectacular inicio, que hacía suponer una vertiginosa escalada a la cima de la Fórmula 1 para el santafesino, no tiene una continuidad igual de veloz. Bien es verdad que a lo largo de los siguientes años Reutemann será uno de los habituales protagonistas del mundial, pero sin que su potencial se acabe de concretar al cien por cien.

En el 1974 está a punto de ganar ante su apasionada afición pero se queda sin gasolina a poco del final. Y aunque logra tres victorias ese año, y una en el 1975, con el excelente Brabham BT44 diseñado por el nuevo ingeniero del equipo británico, el joven y algo excéntrico Gordon Murray, tal parece que a partir de ahí al ‘Lole’ le persigue una especie de mal fario. Mientras que una de las claves del éxito de Fangio fue estar siempre en el equipo adecuado justo en el momento oportuno, al aspirante a ser el siguiente argentino en inscribir su nombre en el palmarés de campeones del mundo de la Fórmula 1 le ocurre justamente todo lo contrario.


En el 1976, Ecclestone, siempre sagaz para los negocios, apuesta por el beneficio económico que supone para su equipo la asociación con Alfa Romeo. Lo malo es que a nivel deportivo el acuerdo no es tan bueno. El voluminoso y pesado 12 cilindros boxer de la marca italiana no ofrece ni la fiabilidad ni el rendimiento del veterano pero todavía muy competitivo V8 Ford Cosworth. La temporada del 1976 es frustrante para el ‘Lole’ hasta que recibe la llamada que todo piloto espera, la de Enzo Ferrari. Pero su entrada en el equipo italiano se produce en el Gran Premio de Italia, en Monza, justo cuando Lauda vuelve poco menos que del más allá, tras el accidente del Nurburgring, para defender sus opciones al título mundial. Pese a triunfar en la segunda prueba del año siguiente, en Brasil, el argentino queda enseguida relegado a un segundo plano ante el austriaco, que se desquita de su desgracia del 76 ganando el mundial del 1977 con autoridad antes de irse de la ‘Scuderia’ dando un portazo, molesto, entre otras cosas, por el fichaje de Reutemann, consumado cuando él se debatía entre la vida y la muerte en un hospital alemán.

Y aunque la marcha de Niki, sustituido por el tan prometedor como inexperto Villeneuve, sitúa a Reutemann como teórico jefe de filas de Ferrari para el 1978, sus cuatro victorias al volante del 312T3 calzado con los novedosos Michelin radiales no sirven de nada ante la avalancha de triunfos que Andretti logra con el revolucionario Lotus 79, inalcanzable gracias al mágico efecto suelo.


Frustrado con el modo de trabajo de Forghieri y atraído por la superioridad de las bellezas negras británicas, el ‘Lole’ deja el equipo de Maranello para firmar por la escuadra de Colin Chapman. Pero al año siguiente, el genial ingeniero británico fracasa en su intento de que el nuevo Lotus 80 sea el coche ala definitivo. El 79, ahora decorado en verde inglés sobre el que destacan las bandas multicolores de Martini-Racing, está ya superado y el argentino tiene que ver, impotente, como el feo pero efectivo Ferrari 312T4 lleva al título a su sustituto en el equipo italiano, Jody Scheckter. El sudáfricano hace de la constancia y la regularidad su mejor virtud para superar a la nueva sensación entre los ‘wing car’, el Williams FW07 con el que Alan Jones domina la segunda mitad de la campaña pero llega tarde para pelear por el campeonato.

Es otra temporada llena de decepciones para el cada vez más taciturno Reutemann. Los años pasan y las oportunidades se le siguen escapando como agua entre los dedos. Enseguida se da cuenta de que Lotus está en plena cuesta abajo y antes de acabar el verano habla con Frank Williams para entrar en el 1980 en el ascendente equipo patrocinado por los petrodólares árabes.


Pero subirse al monoplaza más competitivo tiene un precio. El ‘Lole’ ha de aceptar un contrato de segundo piloto, supeditado al líder del equipo, Alan Jones. Aún así, las prestaciones del FW07 diseñado por Patrick Head son tan sobresalientes que merece la pena. Incluso aunque esta sea una tan inconsolable como la sufrida en la primera carrera del año, ‘su’ Gran Premio de Argentina, cuando una avería le obliga a abandonar en plena remontada después de un problema en entrenamientos. El siempre frío y distante Reutemann muestra entonces su lado más oculto y pasional cuando no puede contener las lágrimas mientras se lamenta por la mala fortuna que, una vez más, le ha privado de triunfar ante su entregada afición.


La recompensa llega poco después, con la mezcla de arrojo y fortuna que es casi tan importante para triunfar en los casinos de Mónaco como en el Gran Premio que se disputa por sus tortuosas calles. Segundo en la parrilla de salida, por detrás del Ligier de la estrella emergente francesa, Didier Pironi, pero por delante de su teórico jefe de filas, Jones, el ‘Lole’ es prudente en los siempre conflictivos metros iniciales que llevan al embudo de ‘Saint Devote’. Jones le rebasa en el frenético ascenso hacia el Hotel de París mientras a sus espaldas Daly adelanta por el aire a varios rivales tras salir despedido su Tyrrel al impactar contra el Alfa Romeo de Giacomelli. El aparatoso vuelo del irlandés acaba con un brusco aterrizaje justo sobre el morro del monoplaza de su compañero de equipo, Jarier, en una carambola que elimina a los dos coches de Ken Tyrrel pero supone todo un éxito publicitario para su nuevo patrocinador, los electrodomésticos Candy, cuyo logotipo aparece una y otra vez en todas las televisiones, periódicos y revistas que en los próximos días repetirán hasta la saciedad el, por fortuna, incruento incidente en lo que a la integridad física de los pilotos se refiere.

Por delante, Pironi impone un ritmo frenético que sólo puede seguir Jones. Reutemann no fuerza tanto y se mantiene tercero, conteniendo al otro Ligier, pilotado por Laffitte. Sabe que va a ser una carrera larga y dura, una de esas en las que paciencia y constancia son más importantes que prisa y exceso de ímpetu.

El cerebral argentino tiene razón. En la vuelta 25 Jones entra en boxes y abandona. El diferencial de su Williams no ha resistido la brutal exigencia que suponen los constantes cambios de velocidad, aceleraciones bruscas y frenadas violentas que demanda cada giro al trazado monegasco. Pironi se queda sólo en cabeza, aliviado por librarse del feroz acoso del australiano, y empieza a soñar con añadir el prestigioso triunfo en Mónaco a su primera victoria, lograda apenas quince días antes en el Gran Premio de Bélgica.


Pero, más que en ningún otro sitio, en la carrera de las calles de Monte-Carlo es cierto ese viejo tópico de que nada está decidido hasta que se pasa bajo la bandera a cuadros. A poco más de veinte vueltas para el final, las nubes cada vez más oscuras que han impedido al sol asistir al espectáculo desde el inicio de la prueba empiezan a soltar unas gotas de agua aquí y allá.

El asfalto se torna cada vez más resbaladizo pero la lluvia no es lo suficientemente intensa como para que sea imprescindible un cambio de neumáticos. Especialmente en un circuito donde visitar los angostos boxes supone una enorme pérdida de segundos. Un tiempo precioso que luego suele ser muy complicado recuperar si se tiene la mala fortuna de retornar a la pista detrás de un coche más lento. Adelantar es poco menos que imposible en el estrecho trazado que serpentea entre amenazadores guardarailes. Es preferible la peligrosa decisión de seguir rodando con los lisos ‘slicks’ aunque su agarre se torne precario sobre el piso húmedo. En esas condiciones, cualquier mínimo error se amplifica y el margen para corregirlo disminuye en similar intensidad.

Se trata de un ejercicio delicado, que requiere más templanza que arrojo, más sangre fría que corazón caliente. Ni más de menos que las virtudes más acusadas de Reutemann y Pironi puestas frente a frente. Las del joven francés se convierten entonces en su mayor enemigo. Trata de mantener el ritmo más alto posible y lo acaba pagando con una derrapada en el ondulante trecho que lleva del Casino a Mirabeau. El Ligier se le va de las manos un instante, suficiente para impactar contra las vallas con la rueda delantera izquierda y dejar maltrecha la suspensión. A paso lento se dirige a la escapatoria más cercana mientras es rebasado por el Williams del argentino. Es el nuevo líder. Por una vez la suerte tantas veces esquiva está de su lado.

Aunque, en realidad, es más cuestión de pericia que de suerte mantener el coche en el asfalto. Todavía faltan 22 vueltas agónicas, con el asfalto más deslizante a cada giro. En cualquier momento puede llegar el error que acabe con el sueño de victoria del ‘Lole’. Pero no se produce. El de Santa Fe no pierde la calma, pilota con guante de seda a paso cada vez más lento mientras se acelera el pulso y sube el ritmo en la narración de Héctor Acosta. El locutor de la televisión argentina transmite a todo el país, con emoción, los metros finales y apenas puede contener las lágrimas cuando grita, con voz entrecortada, “¡Va a ganar!... ¡¡Ganó Carlos Alberto Reuntemann!!... ¡¡¡Final, por fin!!!”


La ya enorme popularidad del ‘Lole’ en Argentina se dispara hasta límites insospechados. Porque ganar en Mónaco es un éxito que trasciende el marco del deporte del motor. Las imágenes, acompañado de su esposa, de la entrega de premios de manos de la Princesa Grace y el Príncipe Rainiero son noticia también para la prensa que poco o nada se interesa normalmente por el automovilismo, complementando el amplio despliegue que las revistas de motor dedican al histórico triunfo, descrito con sonoros titulares. Y, como suele ocurrir en estos casos, el interés en las competiciones se dispara, con audiencias record que en ocasiones llegarán aquel año a congregar más de un tercio de la población argentina ante el televisor para ver a su ídolo en acción.


Sin embargo, el de Mónaco será el único triunfo de Reutemann en Fórmula 1 esa temporada. En los siguientes Grandes Premios es su compañero Alan Jones el que saca mejor partido del competitivo Williams FW07. El australiano gana cuatro carreras de ahí al final del año para acabar consiguiendo el título de campeón al que llegó tarde unos meses antes. Para el ‘Lole’ queda la recompensa de contribuir al triunfo de su nuevo equipo con la victoria monegasca, tres segundos puestos y cuatro terceros. Un total de ocho podiums que no son los únicos a los que sube a lo largo de la campaña.

Porque en el 1980 Reutemann compite también con éxito al volante de dos vehículos muy diferentes al afilado monoplaza de la escudería británica. Uno de ellos es el BMW M1 con el que se disputa la que será última temporada de la espectacular serie PROCAR. Se trata de un certamen monomarca organizado por el fabricante bávaro en el que algunos pilotos de Fórmula 1, entre ellos el argentino, se miden con especialistas de las carreras de GT y resistencia a bordo del llamativo coupé biplaza muniqués con motor central.

El ‘Lole’ toma parte en ocho de las nueve pruebas del campeonato, de las que varias tienen lugar los sábados en los mismos escenarios de las citas europeas de la Fórmula 1. Son carreras cortas y muy disputadas en las que el argentino se divierte además de ganar unos buenos dólares en suculentos premios gracias a los buenos resultados que logra, entre los que destacan su victoria en Brands Hatch y su tercer puesto en Osterreichring que, junto a dos quintos, dos sextos y un séptimo, con un solo abandono, le sitúan al final del certamen en la quinta posición.


Precisamente unos días después de su triunfo con el M1 en la carrera de la Procar celebrada con motivo del Gran Premio británico, se produce la otra participación del ‘Lole’ con un coche distinto al Williams. Pero en este caso no sólo es radical el cambio de montura. También lo es el de escenario. Porque se trata de pilotar un FIAT 131 Abarth en la nueva prueba del Campeonato del Mundo de Rallyes que se celebra en Argentina a finales de julio.

La entrada del país sudamericano en el certamen mundial es todo un acontecimiento para una especialidad relativamente nueva por aquellos lares, más allá de su parentesco más o menos cercano con las clásicas competiciones de turismo de carretera o la maratoniana Vuelta a América del Sur celebrada en el 1978. Sacarlo adelante según la normativa internacional supone un enorme reto para su organizador, el Automóvil Club Argentino, que plantea una competición realmente ambiciosa. El nombre elegido, Codasur, es el acrónimo de la Confederación Deportiva Automovilística Sudamericana en la que están integrados los países del cono sur del continente. Y aunque el rallye propiamente dicho se va a disputar por completo en territorio argentino, en la norteña región de Tucumán, las naciones vecinas sirven de punto de partida para un previo, al estilo del recorrido de concentración del rallye de Monte-Carlo. El año anterior ya se había celebrado una primera edición no puntuable, con planteamiento similar, que acabó antes de tiempo, teniendo que suspenderse parte del recorrido, lo que añade más incertidumbre al estreno mundialista.


Logotipo del rallye Codasur, con las banderas de todos los países implicados en el proyecto

Para este segundo intento, están inicialmente previstas salidas protocolarias en la capital argentina, Buenos Aires, y desde localidades de Paraguay, Uruguay, Brasil, Bolivia y Chile. Finalmente serán cuatro al cancelarse las dos últimas. Un esquema con objetivos meramente publicitarios que no deja de ser toda una molestia para los participantes, obligados a realizar un largo traslado antes del arranque real de la competición, desde San Miguel de Tucumám, población que acogerá la salida y la llegada de las cuatro etapas de que consta el recorrido.

Se trata de un trazado largo y complicado, compuesto por una corta jornada inicial de dos especiales sobre asfalto, antesala de tres largos bucles a celebrar los días siguientes, cada uno con cuatro especiales, todas ellas sobre tierra y de longitudes realmente considerables.


Mapa del recorrido del Rallye Codasur del 1980

Para los equipos habituales en el mundial es territorio nuevo aunque sus características resulten conocidas ya que es algo así como una mezcla de las cuatro anteriores citas de la temporada, Montecarlo (por el recorrido de concentración y el asfalto inicial), Portugal (por la rapidez de algunas pistas de tierra), Safari (por la longitud y la posibilidad de amplias zonas embarradas si llueve) y Acrópolis (por la dureza de la mayoría de los caminos a recorrer).

De esas cuatro primeras pruebas del año, en las dos de apertura ha ganado FIAT, que lidera la clasificación del campeonato y desplaza a Argentina nada menos que cinco unidades de su 131 Abarth. Dos lucen los nuevos colores estrenados en el Montecarlo, una elegante combinación de tres tonos de azul en forma de flecha sobre fondo blanco. Son los destinados a sus dos equipos estrella: Walter Röhrl - Christian Geistdörfer y Markku Alen - Illka Kivimäki.

Sin embargo, aunque los coches sean iguales hasta en las pegatinas, las circunstancias para sus dos pilotos son muy diferentes. El germano llega a Sudamérica al frente del campeonato después de haber ganado en el rallye monegasco y el portugués y haber sido quinto en el griego pese a varios problemas mecánicos. Está con la moral a tope y en plena forma. El finlandés, en cambio, todavía no ha conseguido sumar ninguna victoria, siendo sus únicos resultados hasta el momento un segundo puesto por detrás de su compañero de marca en la tierra lusa (dónde había ganado tres veces en las cinco anteriores ediciones) y un tercero en la griega. Pasional pese a su origen nórdico, el ánimo de Alen no se encuentra precisamente en lo más alto. Y menos aún cuando, en los reconocimientos previos, se queda atascado en un paso de agua, cae la noche mientras espera a la llegada de la asistencia para rescatar el coche, y el frío del invierno austral le provoca un molesto resfriado del que no se libra antes del inicio del rallye, que afronta con fiebre y fuerte medicación.


El tercer FIAT oficial, decorado con las bandas doradas del tabaco M&S, es para el joven Attilio Bettega y su muy experto copiloto Arnaldo Bernacchini. Será la tercera participación de la nueva promesa de los rallyes italianos con el 131 Abarth, y buscará superar su mejor resultado en lo que va de campaña, conseguido en el Monte-Carlo a bordo del pequeño Ritmo de grupo 2, con el que logró una notable sexta posición, adornada por un fantástico scratch en una de las pasadas por el famoso Col de Turini.

Pero, por habituales del mundial que sean los pilotos de esos tres FIAT, para la muy numerosa afición argentina el interés está, sobre todo, en los pilotos de las otras dos unidades, cuyas blancas carrocerías están cubiertas de pegatinas de lo más variado anunciando empresas del país. Especialmente el que lleva el número 7 en el único hueco libre de publicidad en las puertas. Es el de Carlos Alberto Reutemann en su primera incursión en el mundo de los rallyes.

La participación del ‘Lole’ es vista por muchos como una operación meramente comercial. Para la marca, contar con el único argentino en la Fórmula 1 supone una repercusión enorme en los medios de comunicación, inalcanzable con sus pilotos oficiales por mucho que sean de los mejores de la especialidad. Y para el de Santa Fé significa una interesante recompensa económica (se habla de unos trescientos mil dólares) gracias a la cantidad de ‘sponsors’ que apoyan el proyecto. Así que hay quien piensa que su presencia va a ser testimonial, si acaso completando la etapa de asfalto para luego irse a casa en cuanto empiece el ‘rallye de verdad’ en los tramos de tierra.


Evidentemente, los que opinan así no conocen bien al ‘Lole’. Su profesionalidad está fuera de toda duda y se ha tomado el rallye muy en serio. Al fin y al cabo, para él es poco menos que un retorno a los orígenes, a aquellas primeras carreras en caminos de tierra con un modesto FIAT 1500, allá por mediados de los años 60, en las que empezó a demostrar su talento. Volver a ponerse al volante de un coche de la marca italiana para pilotar fuera del asfalto es un retorno al pasado con todas las mejoras que supone hacerlo a bordo de una unidad oficial y plenamente integrado en el equipo de fábrica.

Además, para ayudarle en lo que haga falta, llevará a su lado a un copiloto con probada experiencia, el italiano Mirko Perissutti. Dada su delgadez, los argentinos, tan aficionados a poner apodos a todo el mundo, enseguida empiezan a conocer al navegante del ‘Lole’ como ‘el Flaco’, quien sabe si soñando con que guíe a su piloto favorito al triunfo como llevó un par de años antes el ‘Flaco’ con mayúsculas, César Luis Menotti, a los Kempes, Valdano, Pasarella y compañía hasta la victoria final en el inolvidable Mundial de Fútbol del 1978. En ese sentido, el recibimiento que recibe el FIAT de Reutemann y Perissutti en cada lugar por el que pasa es de lo más futbolístico, por cantidad de espectadores que lo saludan, por los gritos con que es recibido y por la inevitable lluvia de papelitos que lo acompaña, al más puro estilo de las celebraciones de cada gol de la albiceleste.

Completa la escuadra italiana un 131 Abarth ‘muleto’ alquilado a otro piloto de casa, Francisco Mayorga. Se trata de un próspero comerciante del sector de la piel, apasionado del mundo del motor, que no se inmuta cuando Nini Russo, el responsable del equipo italiano, tal vez pensando en quitárselo de encima, le pide 15.000 dólares por el uso del coche más casi otro tanto de fianza. Cantidad que ‘Paco’ paga al contado y sin rechistar con un maletín lleno de billetes.

El otro equipo oficial europeo que se desplaza a Argentina es el de Mercedes. La marca germana realiza uno de sus habituales despliegues de medios, con un avión de enlace y un total de ochenta mecánicos para atender los cinco coches que lucen la estrella de tres puntas sobre su radiador delantero. Tres son los conocidos 450SLC, renombrados ahora como 500SLC tras su reciente homologación en grupo 2 una vez construido el número de ejemplares que requiere la normativa. Más potentes que los FIAT (340 caballos frente a 230) pero también más pesados (casi 1400 kilos ante poco más de 1000), los responsables de Mercedes confian en que el rallye sea lo más parecido a una prueba africana para hacer valer su robustez y la eficacia de su organización, ya que son conscientes de que en prestaciones puras sobre tramos de corte europeo no tienen nada que hacer ante sus rivales italianos por mucho que su plantel de pilotos no desmerezca en absoluto.


De hecho, la firma alemana cuenta con los dos que habían luchado el año anterior por el primer título oficial de campeón del mundo de conductores de rallyes, el sueco Björn Waldegaard y el finlandés Hannu Mikkola, campeón y subcampeón respectivamente tras jugarse el entorchado unos meses antes en el Bandama de Costa de Marfil. Entonces, la victoria del segundo, acompañado por su fiel copiloto Arne Hertz, no había sido suficiente para evitar que el primero y su clásico navegante, Hans Thorszelius se llevaran el triunfo final en el certamen.

Al igual que FIAT, Mercedes también confía dos de sus coches a pilotos locales. El tercero de los 500SLC es para el argentino más destacado en la especialidad, Jorge Recalde. Conocido como 'el caballo', tal vez tanto por su rapidez como por su carácter impetuoso, ya cuenta con experiencia en rallyes del mundial y viene de completar una notable actuación en el Acrópolis con un Ford Escort del equipo de David Sutton. En casa y con su compatriota Néstor Straimel en el asiento de la derecha, el de Córdoba cuenta entre los aspirantes a los puestos de cabeza. Por su parte, Máx Nathan (acompañado por Peña), pilota un 280CE alineado por la escudería Kassel y sus opciones son mucho más modestas. Otro 280CE, este con los colores oficiales, es para el muy experto británico Andrew Cowan, ganador en la Vuelta a América del Sur dos años antes. Esta vez sus objetivos son menos ambiciosos ya que, haciendo equipo con el germano Klaus Kaiser, su labor es más de apoyo y asistencia rápida en caso de necesidad, aunque no por ello dejará de luchar por un buen resultado.

El cuarteto de equipos llegados a Argentina desde otros continentes lo completan Datsun y Peugeot. Si en Mercedes esperan que el rallye sea lo más ‘africano’ posible, en las formaciones de las marcas japonesa y francesa lo desean aún más.

Al fin y al cabo, Datsun ha logrado unos meses antes la victoria en el durísimo Safari con uno de sus 160J de grupo 2. Un coche que no es especialmente potente (su motor desarrolla poco más de 200CV) y tampoco el más ligero (pesa algo menos de 1100 kilos) pero resulta prácticamente indestructible. Repetir el éxito de Kenia en Argentina es la intención de Shekhar Mehta, copilotado en esta ocasión por su esposa, Yvonne. Un objteivo difícil a la que también aspiran sus compañeros de marca, el excampeón europeo Harry ‘Sputnik’ Kallstrom, y su compatriota sueco Claes Billstam. Una cosa es segura, si llueve lo suficiente como para convertir las pistas de tierra en lodazales habrá que contar con ellos.


En Peugeot también saben que sólo en un terreno similar al de Kenia pueden tener opciones sus ya muy veteranos 504 Coupé. Unos coches que han conocido tiempos mejores cuando, haciendo honor al león de su logotipo, eran los Reyes de la sabana gracias a la combinación entre su robustez y su poderoso motor V6, que ofrece unos 250 caballos para mover alrededor de 1250 kilos de peso. Los de Sochaux acuden con tres unidades y tienen a su favor, al menos, el conocimiento previo de alguna parte del terreno que les da su participación en la fallida edición del año anterior, cuando sus coches ocuparon los dos primeros puestos. Dos de sus cuatro ocupantes entonces son de nuevo de la partida. El copiloto ganador, Jean Todt, cuyas dotes organizativas resultan cada vez más apreciadas por los responsables de la marca, leerá las notas para todo un ilustre miembro de la saga de finlandeses voladores, Timo Mäkinen. Y el segundo clasificado doce meses antes, Jean-Claude Lefèbvre, vuelve a la carga, acompañado esta vez por el belga Christien Delferrier.

El tercer Peugeot oficial es el más aplaudido por el público local, ya que la marca gala lo ha alquilado a uno de los mejores dúos de los incipientes rallyes argentinos, el formado por Carlos ‘El Pájaro’ Garro y Jorge ‘El Bicho’ Del Buono. El primero compite habitualmente en las pruebas del nuevo certamen nacional con la escuadra del importador y el segundo, además de ser su copiloto, es el pionero en la labor de navegante en Argentina. Ambos dan el salto en esta ocasión al equipo de fábrica con motivo del rallye de casa, en la que es una fantástica oportunidad para medirse de tú a tú con los mejores especialistas del mundial.


Sus compañeros en la formación del ‘Club Deportivo de Concesionarios Peugeot’, Francisco ‘Pancho’ Alcuaz y Daniel ‘El Polaco’ Griwieniec, Nestor ‘El Nene’ García y Marcelo Tornqvist, encabezan el plantel de competidores, en su mayoría argentinos, que completan la lista de inscritos de la prueba. ‘Pancho’ lidera el recién nacido Campeonato de Argentina de Rallyes, del que el Codasur es, como dicen por allá, la sexta ‘fecha’ puntuable. Su montura es el Peugeot 504 de cuatro puertas preparado según las especificaciones del grupo TN (turismo nacional), similar en algunos aspectos a los grupos 1 y 2 de la normativa internacional pero sin ser específicamente conforme a ninguno de ellos. Un coche eficaz para el tipo de terrenos en que se disputan los rallyes en el país sudamericano, en su mayor parte pistas de tierra, unas veces polvorientas, otras embarradas, que requieren siempre más fiabilidad y eficacia que prestaciones puras.

La otra marca que tiene equipo en el rallye a través del importador local es Renault, cuyo R12 es el modelo más numeroso en la línea de salida, con una docena de ejemplares. El más competitivo es el de su piloto oficial número 1 en Argentina, Ernesto Soto, copilotado por Raúl Campana.

Para todos ellos, la prueba se presenta como un ‘rallye dentro del rallye’, con la lucha por los puntos del certamen nacional como objetivo prioritario, sin por ello desdeñar la ocasión de pelear en lo posible con los europeos. Un objetivo al que aspiran también los Ford Escort de grupo 2 del importador de Uruguay, entre los que la punta de lanza es el dúo formado por Domingo De Vitta y Daniel Muzio. Su participación puede suponer, además, unos puntos inesperados para la marca del óvalo, que, gracias sobre todo a la sensacional victoria de Ari Vatanen y David Richards en el Acrópolis con el Escort Rothmans del equipo de David Sutton, ocupa la segunda posición en la clasificación del mundial de constructores pese a no estar siguiendo el certamen de modo oficial.


En total, son ochenta y siete los equipos que toman la salida a mediodía del domingo desde San Miguel de Tucumán. La ciudad es una fiesta, con una muy numerosa presencia de público que aplaude a todos los participantes y se entusiasma especialmente ante la presencia de los pilotos de casa, con mención especial para el ‘Lole’ Reutemann, seguido a todas partes por una enfervorizada multitud.

La etapa inicial está compuesta por dos pasadas al único tramo de asfalto del rallye, que además es el más corto. Dicho así podría pensarse que va a ser un mero trámite. Pero, con una longitud de 33.3 kilómetros, el ‘prime’ (así se denominan en Argentina las especiales) que una las localidades de San Pablo, Mundo Nuevo, Villa Nogués, Anta Muerta y El Corte, rápido, de piso irregular y terminando con un estrecho y revirado descenso, no es precisamente un paseo.

El primero en comprobarlo es el coche que abre carrera, el Datsun con el número 1 en las puertas del matrimonio Mehta. El equipo de la marca japonesa había llegado muy a última hora, sin tiempo de reconocer el terreno y sin disponer de todo el material necesario. Entre lo que falta están los neumáticos de asfalto, así que los dos coches tienen que partir con los de tierra. A Kallstrom se le degradan pero al menos le aguantan hasta la meta. Al keniata apenas si le resisten ocho kilómetros antes de que uno reviente y le obligue a pararse, perdiendo un buen número minutos en el lance y hundiéndose antes casi de que el rallye haya comenzado.

Apenas Sekthar y su esposa, Yvonne, se han detenido cuando ya aparece, a toda velocidad, el coche con el número 2, el FIAT 131 Abarth de Röhrl y Geistdorfer. El alemán pasa a ocupar lo que allí denominan la ‘punta’ de la carrera. Y lo hace tanto en el sentido de ser el primer coche que alcanza el final del tramo como en el de liderar la clasificación, ya que suyo es el mejor tiempo… y con amplio margen, además.

La sorpresa, agradable para la afición local, no tanto para Alen y Béttega, es que el segundo puesto, a algo más de medio minuto, lo ocupa Reutemann. En su estreno en el mundial de rallyes, el piloto de Fórmula 1 demuestra que no sólo ha tomado la salida para incrementar su cuenta corriente. También está dispuesto a pelear duro. A las primeras de cambio ha batido a sus otros dos compañeros de marca, que registran el tercer y el cuarto menor crono para completar un monopolio de los FIAT que, por otra parte, era esperable sobre el asfalto.

Los entusiastas ‘tuercas’ tienen otro motivo de alegría con la magnifica prestación de Recalde, que encabeza al resto siendo quinto con el único de los tres Mercedes 500 que ha estado a salvo de problemas. Sexto se sitúa Mikkola, que ha perdido tiempo a causa de un pinchazo. Poco, en todo caso, comparado con el que cede Waaldegard. El sueco sufre un toque tras pinchar también (o al revés, que en esos casos nunca se sabe que fue primero, el huevo o la gallina) y, poco después, la rueda de repuesto recién montada se suelta debido a que los espárragos estaban dañados y no la sujetan del todo. En total, un cuarto de hora que saca de la pelea por el triunfo a otro favorito a las primeras de cambio.


Tampoco empieza bien las cosas para los Peugeot oficiales. Sólo Lefèbvre se salva de pinchar y es noveno, por detrás del Mercedes 280 del siempre efectivo Cowan y el FIAT ‘alquilado’ de Mayorga. Makinen completa los diez primeros pero se queja del rendimiento del diferencial, tal vez tocado tras rodar unos kilómetros con una goma pinchada. Y Garro, después de haber sufrido también el reventón de una cubierta, se sitúa a continuación, justo por delante de su amigo del equipo Peugeot del campeonato nacional, ‘Pancho’ Alcuaz, que lidera esa particular clasificación con su 504TN.

La segunda pasada al mismo tramo depara otro pleno para los FIAT oficiales. De nuevo es Röhrl el más rápido, seguido esta vez por Alen y, a algo más de distancia, por Bettega (con problemas de frenos que le llevan a sufrir un toque en el que daña la dirección) y Reutemann (que se emplea menos a fondo esta vez al levar las gomas ya algo castigadas). El alemán completa de este modo la primera etapa al frente de la tabla, seguido a casi un minuto por el finlandés, que precede en sólo seis segundos al ‘Lole’ y a Bettega, empatados en la cuarta posición de la general. El resto de puestos entre los diez primeros no cambian, con Recalde siendo quinto, ya a más de tres minutos, mientras continúa liderando al equipo Mercedes por delante de Mikkola y Cowan. Tras ellos, Mayorga disfruta de la experiencia de pilotar el modelo campeón del mundo, con el que precede a los Peugeot, entre los que Lefèbvre sigue siendo el mejor situado pese a problemas con el selector del cambio.


Clasificación tras la primera etapa: San Miguel de Tucumán 117 kilómetros (2 especiales)

Pos. Piloto Copiloto Coche Tiempo
1 Walter RöhrlALE Christian GeistdorferALE FIA 47’11” (1º Grupo 4)
2 Markku AlenFIN Ilkka KivimakiFIN FIA a 0’58“
3 Carlos ReuntemannARG Mirko PerisuttiITA FIA a 1’04”
4 Attilio BettegaITA Arnaldo BernacchiniITA FIA a 1’04”
5 Jorge RecaldeARG Néstor StraimelARG MER a 3’28” (1º Grupo 2)
6 Hannu MikkolaFIN Arne HertzSUE MER a 4’59”
7 Andrew CowanGBR Klaus KaiserALE MER a 5’04”
8 Francisco MayorgaARG Héctor PradoARG FIA a 5’57”
9 Jean-Claude LefebvreFRA Christian DelferrierBEL PEU a 6’38”
10 Timo MäkinenFIN Jean TodtFRA PEU a 8’05”
hasta 74 clasificados

El día siguiente comienza temprano para los setenta y cuatro equipos que siguen en carrera. A las 6 de la mañana, todavía con el frío de la noche dominando el ambiente, parten hacia el norte, en dirección a Salta, y dejan atrás definitivamente el asfalto para adentrarse en la superficie que protagonizará el resto de especiales, la tierra. Les esperan casi 900 kilómetros, de los que más de 400 son contra el crono, repartidos en cuatro tramos, de los que tres superan los 100 de longitud.

En los tres primeros el más rápido es Röhrl, cuyo ritmo es imposible de seguir incluso para Alen, que no acaba de encontrarse del todo bien y ve con desesperación como el alemán le distancia una y otra vez. En los 48,4 kilómetros entre Linea Atas y Tafi del Valle le ha sacado 33 segundos. En los 127,70 que van de San Carlos a Escalchi la diferencia es de más de tres minutos. Por si fuera poco, en el siguiente tramo, 108,5 kilómetros entre Cachi y Pumares, el 131 Abarth del finlandés sufre problemas con la presión de combustible a causa del denso polvo de los caminos, que ha atascado la bomba. De ahí al final de la etapa ya no volverá a funcionar bien.

El relevo en la segunda posición de la general no lo puede tomar Reutemann, que tiene un complicado primer contacto con los tramos de tierra, especialmente por disputarse el inicio de la etapa antes del amanecer. Al fin y al cabo, pilotar de noche no es algo que se acostumbre a hacer en las competiciones de circuitos. Si a ello le añadimos otra dificultad que no existe en las pistas, las nubes de polvo que levanta el coche de delante y asemejan a una espesa niebla, no es de extrañar que el ‘Lole’ sufriera lo suyo en el arranque de la jornada. Un error en un cruce le hace perder alrededor de cinco minutos. Y otros tantos le cuesta un vuelco en las inmediaciones de Salta, del que se recupera gracias a la ayuda de un buen número de espectadores que, ante los gritos pidiendo ayuda del 'flaco', aparecen milagrosamente en un lugar donde segundos antes no se veía a nadie.

Además, los problemas con la presión de gasolina sufridos por Alen también se dan en el coche del argentino, obligándole a detenerse y esperar la llegada de la asistencia, que resuelve la avería sustituyendo una conducción de combustible y el filtro con apenas cuatro minutos de pérdida en total.


En esos tres tramos le va mucho mejor a Bettega, que se sitúa segundo de la clasificación tras completarlos sin problemas. El italiano había iniciado el rallye con el objetivo de concluir en un puesto de podio para asegurarse la categoría de piloto prioritario de cara a la siguiente temporada. Ahora puede irse esa noche a la cama soñando incluso con una inesperada victoria. Le da motivos para ello la especial que cierra la etapa. Un laberíntico recorrido de más de 120 kilómetros de longitud, que parte de Guachipas y llega a El Tala después de atravesar innumerables veces un río.

En uno de esos vados el agua afecta al motor del FIAT de Röhrl, que cede algo de terreno al tener que hacer una treintena de kilómetros en tres cilindros. Gracias a ello, el mejor tiempo es para el joven piloto del coche decorado con los colores de M&S, que concluye la jornada a espaldas de su jefe de filas (a casi nueve minutos, eso sí) y con el único de los 131 Abarth que no ha sufrido problemas mecánicos. El de Alen sigue renqueante a causa de la insuficiente presión de combustible, lo que en total le acaba costando casi una veintena de minutos en los dos últimos tramos, que lo relegan a una muy lejana cuarta posición al final del día. El de Reutemann también se detiene en uno de los pasos de agua, obligando al argentino y su copiloto italiano a tener que esperar unos minutos hasta que se seque la humedad que ha alcanzado al motor. En meta ceden casi 18 minutos que, sumados a los perdidos por sus varias desventuras de las especiales anteriores, envían al ‘Lole’ al sexto puesto de la clasificación, a más de media hora del líder.


Los problemas de los coches italianos permiten a los Mercedes de Mikkola y Cowan ascender hasta la tercera y quinta posición, rompiendo el monopolio de la marca de Turín con el que había terminado la etapa de asfalto. Tanto el 500SLC del finlandés como el 280CE del escocés han funcionado con precisión germánica pero sus prestaciones son insuficientes, tal y como ya habían comprobado en la tierra de Portugal y el Acrópolis. Los voluminosos coupés de Stuttgart se defienden de sobra en las zonas anchas y rápidas pero sufren en los sectores más estrechos y revirados, nada ayudados, además, por unas gomas Dunlop que no están a la altura de las Pirelli, ni en resistencia ni en constancia de rendimiento.

De hecho, la marca alemana ha tratado de conseguir un suministro de las gomas italianas, pero finalmente sólo disponen de un número reducido, que han de utilizar de forma ocasional. Al menos, buscando algo positivo en lo negativo, las retiradas de Waaldegard (avería en la transmisión) y de Recalde (que llega fuera del tiempo máximo después de haberse ido retrasando con problemas diferencial, primero, y a causa de la rotura de un palier, después) significan que los pocos neumáticos Pirelli disponibles se tengan que repartir a partir de ahora entre sólo dos coches.

Por detrás de los cuatro FIAT y los dos Mercedes, el séptimo puesto de la clasificación es para el Datsun de Mehta, que ha remontado posiciones en la tierra mostrando su habitual consistencia aliada a la robustez del coche nipón. Una fiabilidad que, en cambio, no se da en la unidad de Kallstrom, fuera de combate debido a una avería en la caja de cambios.


Completan los diez primeros un dúo de Peugeot entre los que se intercala uno de los Ford Escort uruguayos, el de De Vitta, que ocupa la novena posición. La sorpresa en lo que respecta a los coches de la marca francesa es que el mejor clasificado es el del equipo local, con 'Pancho' Alcuaz al volante. El líder del certamen argentino es octavo absoluto con su 504TN mientras que el mejor de los coches oficiales es el de su compatriota Carlos Garro.

El ‘pájaro’ ha llevado con brío su 504 coupé V6 siendo el mejor piloto de la escuadra de fábrica por delante del francés Lefebvre, al que ha superado en la tabla, metiéndose además entre los diez mejores gracias al puesto dejado libre por Mayorga, cuya aventura con el FIAT oficial ya ha terminado a causa de un doble pinchazo que le deja tirado por contar sólo con una goma de repuesto. También está fuera de carrera a causa de una rueda, perdida en su caso, el tercer Peugeot de fábrica, pilotado por Makinen.


Clasificación tras la segunda etapa: El Nogalar-Payogasta-El Jardín 862,74 kilómetros (4 especiales)

Pos. Piloto Copiloto Coche Tiempo
1 Walter RöhrlALE Christian GeistdorferALE FIA 5h21’32” (1º Grupo 4)
2 Attilio BettegaITA Arnaldo BernacchiniITA FIA a 8’44”
3 Hannu MikkolaFIN Arne HertzSUE MER a 14’22” (1º Grupo 2)
4 Markku AlenFIN Ilkka KivimakiFIN FIA a 23’46“
5 Andrew CowanGBR Klaus KaiserALE MER a 25’24”
6 Carlos ReuntemannARG Mirko PerisuttiITA FIA a 31’36”
7 Shekhar MehtaKEN Yvonne MehtaKEN DAT a 36’13”
8 Francisco AlcuazARG Daniel GriwieniecARG PEU a 1h05’08”
9 Domingo De VittaURU Daniel MuzioURU FOR a 1h05’39”
10 Carlos GarroARG Jorge Del BuonoARG PEU a 1h12’01”
hasta 48 clasificados

A la agotadora etapa del lunes sigue una jornada de descanso, el martes. Sin embargo, no todos se la toman de reposo. Desmintiendo definitavemente a los que dudaban de su empeño, Reuntemann sale a reconocer los tramos con su copiloto a bordo de un muleto de FIAT para tener, al menos, algunas notas propias ya que las utilizadas hasta ahora son las anotaciones en italiano de Bettega y Perissinot. Lo malo para el argentino es que su plan se trunca de golpe al encontrarse de frente con un coche particular en un estrecho camino de tierra. El impacto es inevitable aunque, por fortuna, se salda sólo con un buen susto y cuantiosos daños materiales.

La competición se reanuda bien temprano el miércoles. Se parte de nuevo desde San Miguel de Tucumán a las 6 de la mañana, en esta ocasión en dirección oeste, hacia la provincia de Catamarca, en la que está buena parte del recorrido. Son otra vez cuatro largos tramos de tierra que totalizan casi cuatrocientos kilómetros contra el crono.

Pese a su amplia ventaja en la tabla, Röhrl no las tiene todas consigo tras el susto del último tramo del lunes. Así que el alemán, después de comprobar que el trabajo de sus mecánicos ha dejado el motor del 131 Abarth a pleno rendimiento, sale de nuevo al ataque y no da opción a nadie. No importa lo diferente que sea el terreno de cada especial, el suyo es siempre el mejor crono. Empieza mandando en los duros 108.6 kilómetros entre Alpachiri y Aldalgala. También se impone en los rapidísimos 74,9 que llevan hasta La Puntilla a través de una sucesión de interminables rectas llenas de saltos y vados que resultan fatales para sus compañeros de marca Alen y Bettega. Tanto el finlandés como el italiano ven como el cárter de sus FIAT cede tras bruscos aterrizajes y se ven obligados a abandonar.


El dominio de Röhrl continúa en la revirada especial que une Belén con Palo Seco, la más larga del rallye con casi 160 kilómetros de longitud, caracterizados por la presencia de numerosas zonas arenosas, y se completa en los 55,30 kilómetros entre Amaicha y Tafi del Valle, un tramo que tiene de todo, desde una parte inicial de lo más lenta y sinuosa que, por su dureza, hace honor al nombre de su cima, El Infiernillo, hasta una veloz zona final sobre tierra fina, ideal para pisar el acelerador a fondo.

Así las cosas, al final de la jornada, el alto y siempre serio piloto germano puede esbozar una tímida sonrisa. Su ventaja al frente de la clasificación es de casi 19 minutos respecto al Mercedes de Mikkola, único que ha logrado marcar cronos cercanos a los suyos. De todas formas, el finlandés ha cedido más de tres minutos y medio en el transcurso de la jornada y, además, se ha quedado como único representante de la marca de la estrella al romperse el motor del 280CE de Cowan a primera hora de la mañana.

El tercero en la general vuelve a ser Reutemann, después de una etapa en la que no tiene problemas, lo que le permite rodar a buen ritmo a la vez que cuida los neumáticos. Bien guiado por Perisutti y recibido como un héroe allá por donde pasa, el ‘Lole’ está demostrando su profesionalidad más allá de toda duda, acallando las voces de quienes pensaban que su único interés a la hora de tomar parte en el rallye era el económico.

Las retiradas de los FIAT de Alen y Bettega y del Mercedes de Cowan permiten ascender también a Mehta, que ya es cuarto con el siempre eficaz Datsun. De todas formas, el mucho tiempo perdido el primer día le deja con pocas opciones de recuperar más puestos y, siendo el único coche de la marca en liza, su planteamiento se centra ya en alcanzar la meta y sumar unos importantes puntos para el fabricante japonés.


Pancho’ Alcuaz y el ‘Polaco’ Griwieniec sufrieron para mantenerse en carrera pero acabaron teniendo el premio de vencer la clasificación del campeonato nacional, que terminaría con doblete de los Peugeot 504TN

También se ha quedado solo Lefebvre en el equipo Peugeot luego de que la mala fortuna, en forma de avería irreparable en el diferencial, haya truncado la buena actuación que llevaba Garro, obligado a retirarse en la primera especial del día. Un tramo que también causa problemas para su habitual compañero en el equipo argentino del fabricante galo, Alcuaz, que sufre la rotura de la correa del ventilador en el que acaba siendo el menor problema durante dos jornadas finales llenas de inconvenientes. Tras solventar el primer incidente, gracias a conseguir una correa de recambio prestada, una fuga en el depósito de combustible en el siguiente tramo añade más incertidumbre para ‘Pancho’ y su copiloto, el ‘Polaco’. Tienen que detenerse a reparar como pueden el desperfecto y, a continuación, a repostar para compensar la gasolina perdida en la hemorragia de carburante. De todas formas, siguen adelante y la alta tasa de abandonos (sólo 27 coches alcanzan el final de la etapa) hace que, pese al mucho tiempo perdido, acaben el día manteniéndose al frente de la clasificación del certamen nacional y tres puestos por delante en la general de donde estaban al término de la jornada anterior. Ahora son séptimos aunque han sido rebasados por el Ford Escort de los uruguayos De Vitta y Muzio, que están haciendo un rallye magnífico con su modelo de grupo 2 y ocupan la sexta posición.

Precisamente los compañeros de equipo de ambos les siguen en la tabla, aunque con posiciones cambiadas, ya que el segundo argentino del equipo local de Peugeot, ‘El Nene’ García, precede al otro uruguayo de Ford, Federico West.


Clasificación tras la tercera etapa: Cuesta del Calvillo-Belén-Tafi del Valle 651,76 kilómetros (4 especiales)

Pos. Piloto Copiloto Coche Tiempo
1 Walter RöhrlALE Christian GeistdorferALE FIA 9h05’56” (1º Gr.4)
2 Hannu MikkolaFIN Arne HertzSUE MER a 18’51” (1º Grupo 2)
3 Carlos ReuntemannARG Mirko PerisuttiITA FIA a 45’18”
4 Shekhar MehtaKEN Yvonne MehtaKEN DAT a 57’59”
5 Jean-Claude LefebvreFRA Christian DelferrierBEL PEU a 1h22’12”
6 Domingo De VittaURU Daniel MuzioURU FOR a 1h45’43”
7 Francisco AlcuazARG Daniel GriwieniecARG PEU a 1h51’47”
8 Néstor García VeigaARG Marcelo TornqvistARG PEU a 2h10’22”
9 Federico WestURU Gregorio AssadourianURU FOR a 2h30’19”
10 Jorge MaggiARG Héctor VallesARG PEU a 2h50’30”
hasta 27 clasificados

La última etapa se disputa el jueves y su esquema es el mismo de las tres anteriores; salida a las 6 de la mañana camino de un bucle de cuatro largos tramos, todos sobre tierra, esta vez situados al sur de San Miguel de Tucumán, de nuevo el punto de partida y llegada.

La dureza de las dos jornadas anteriores hace que las diferencias sean muy grandes. Salvo averías o incidentes, nadie va a mejorar o empeorar su posición así que todos afrontan con cautela los más de 700 kilómetros, de los que cerca de la mitad son contra el crono.

En FIAT no quieren contratiempos y ordenan a Röhrl que se lo tome con calma. El alemán hace caso, levanta el pie, y sólo suma un scratch a los nueve que había conseguido en los diez tramos de las tres anteriores etapas. Lo consigue en el segundo del día, que combina en sus casi 95 kilómetros el virado ascenso de El Portezuelo con una rápida bajada hasta Icano.


Las otras tres especiales son rápidas, especialmente la última, cuya zona final es endiabladamente veloz. Un terreno ideal para que Mikkola despliegue la potencia del Mercedes y consiga el mejor crono en todas ellas, ganando el parcial de la etapa a Röhrl por algo menos de tres minutos. Un recorte insuficiente ante el gran margen con que contaba el germano, que consigue así su tercera victoria del año y se distancia al frente de la clasificación del campeonato del mundo de pilotos, toda vez que ninguno de sus dos más inmediatos seguidores puntúa: Waaldegard debido a su temprano abandono y Kullang al no haber participado.


Röhrl y Geistdorfer celebraron en San Miguel de Tucumán su tercer triunfo de la temporada

En el mundial de constructores, el triunfo de FIAT es también el tercero del año y consolida igualmente su liderato en la general del certamen aunque la buena actuación del uruguayo De Vitta, sexto absoluto y tercero del grupo 2, otorga a Ford unos puntos que permiten a la marca del óvalo mantener el segundo puesto, aunque empatada con Datsun, que suma gracias al cuarto puesto de la general, segundo en su grupo, de Mehta.

Por delante del keniata termina Reutemann, que recorre los caminos de la última etapa con el mismo cuidado que las calles de Mónaco en los giros finales del Gran Premio de Fórmula 1 un par de meses antes. Es más, dado el fervor popular que produce su paso, casi se podría decir que toda la jornada es una larga e interminable vuelta de celebración, tal es el alborozo con que la afición argentina premia su tercer puesto. Un resultado extraordinario, que ni el mismo ‘Lole’ esperaba y que, además de suponer una inmensa alegría, reflejada en su habitualmente serio rostro con una radiante sonrisa, tiene valor histórico. Hasta entonces ningún piloto de Fórmula 1 había subido al podio de una prueba del mundial de rallyes.


Clasificación final tras la cuarta etapa: Río Marapá-Ancasti-Las Cañas 710,07 kilómetros (4 especiales)

Pos. Piloto Copiloto Coche Tiempo
1 Walter RöhrlALE Christian GeistdorferALE FIA 12h48’36” (1º Gr.4)
2 Hannu MikkolaFIN Arne HertzSUE MER a 15’59” (1º Grupo 2)
3 Carlos ReuntemannARG Mirko PerisuttiITA FIA a 47’00”
4 Shekhar MehtaKEN Yvonne MehtaKEN DAT a 1h09’13”
5 Jean-Claude LefebvreFRA Christian DelferrierBEL PEU a 1h44’55”
6 Domingo De VittaURU Daniel MuzioURU FOR a 2h11’49”
7 Francisco AlcuazARG Daniel GriwieniecARG PEU a 2h24’27”
8 Néstor García VeigaARG Marcelo TornqvistARG PEU a 2h49’28”
9 Federico WestURU Gregorio AssadourianURU FOR a 3h09’28”
10 Jorge MaggiARG Héctor VallesARG PEU a 3h30’23”
hasta 24 clasificados
Posiciones en los tramos
Piloto Coche
RÖHRL FIA 10 3 1 - -
MIKKOLA MER 3 5 2 1 2
BETTEGA FIA 1 - 5 - -
REUTEMANN FIA - 3 5 3 1
ALEN FIA - 3 - 2 1
LEFEVBRE PEU - - 1 5 1
MEHTA DAT - - - 2 5
RECALDE MER - - - - 2
COWAN MER - - - - 1
MAKINEN PEU - - - - 1
Líderes sucesivos
TC1 a TC14: RöhrlFIA

Cinco años después, Reutemann repetirá la hazaña. Será de nuevo en el rallye de casa, ya conocido como Rallye de Argentina. En plena epopeya de los grupo B, el ‘Lole’, al volante de un Peugeot 205 T16 y copilotado por el francés Jean-François Fauchille, vuelve a ser tercero, otra vez por delante del matrimonio Mehta y en un rallye ganado también por un compañero de equipo que a final de temporada se proclamaría campeón del mundo, en esa ocasión el finlandés Timo Salonen, acompañado por Seppo Harjanne.


El Peugeot 205 T16 con el que Reutemann, copilotado por Fauchille, volvió a subir al podio en el rallye de Argentina del 1985

A esas alturas, principios de agosto del 1985, Reutemann hace ya más de tres años que ha dejado la Fórmula 1, desencantado después de perder el título por un punto al final de una conflictiva campaña del 1981. En un lluvioso Gran Premio de Brasil se rebeló a su posición de número 2 en Williams y, aunque ganó aquella carrera, el triunfo le costó caro. Desde ese mismo instante, su teórico jefe de filas, el australiano Alan Jones, pasó a convertirse en su mayor enemigo y máximo aliado de su rival en la lucha por el título, Nelson Piquet. Finalmente, tras numerosas controversias entre el argentino y su equipo, el brasileño de Brabham acabó llevándose la corona mundial en el atípico escenario del Casino 'Caesar's Palace' de Las Vegas.


La tensión entre Reutemann y Williams fue clave en el desarrollo del mundial de Fórmula 1 del 1981

Esa enorme decepción, junto a los problemas derivados del conflicto armado de las Malvinas, que enfrentó a Inglaterra y Argentina en la primavera del 1982, acabaron por llevarle a poner fin a principios de esa campaña a su trayectoria en el ‘Gran Circo’ después de una intensa década. Diez años en los que, sin llegar finalmente a conseguir el ansiado título mundial, sumó los que, a día de hoy, siguen siendo los mejores números de todos los pilotos argentinos posteriores al inalcanzable Fangio. Nada menos que doce victorias, seis pole-position, seis vueltas rápidas y cuarenta y cinco podios. Además, a estos últimos añadió algo que nadie, ni argentino ni de ninguna otra nacionalidad, ha podido igualar: dos más en el mundial de rallyes.


Texto: Daniel Ceán-Bermúdez Pérez

Bibliografía:
-Reportajes sobre el Rallye Codasur publicados en los números de agosto del 1980 por:
Revista Corsa (Argentina, autor: Ricardo Delgado) (reproducido en El blog de Test del Ayer (Argentina))
AutoSprint (Italia, autor: Carlo Cavicchi)
4 Tiempos (España autor: Luis Osvaldo Pesce)
Automóvil (España, autor: Martin Holmes)
Motor Sport (Gran Bretaña, autor: G.P.)
-'Lui sì profeta in patria', capítulo dedicado a la participación de Carlos Reuntemann en el Codasur del 1980 incluido en el libro 'Destra 3 lunga chiude' de Carlo Cavicchi
-'Recuerdos de Argentina', reportaje sobre varias ediciones del rallye de Argentina publicado en el número de diciembre del 2017 de CronoMotor(España, autor: Martin Holmes).
-'Entrevista a Carlos Reutemann', publicada en el número de mayo del 1973 de Fórmula (España, autor: Javier Del Arco).
-'Reutemann en perspectiva', 'Así nació el rally argentino' y 'Recalde y Soto los mejores', reportajes en vídeo de Posicion 1 TV
-'Primer Campeón de Rally Argentino 1980', reportaje en la web Homenaje a Francisco 'Pancho' Alcuaz
Fotos:
Revista Corsa - Test del Ayer
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Prensa Nissan
Wikimedia Commons Homenaje a Francisco 'Pancho' Alcuaz